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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

ポルシェ 911 GT3 RS  

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ポルシェ 911 GT3 RS

タイプ991型のラストを飾る、熟成された究極の1台

520PS、1430kg
0-100km/h 3.2s

911は、タイプ991後期モデルより、標準車でも全てターボ化されたなか、
今や絶滅危惧種の自然吸気で520馬力、後輪駆動








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理にかなった、機能美あふれる、前後バンパーや前後フェンダー、大型のリヤスポイラー

派手派手で、かっこいいですね


こんな大型の羽が、並行輸入車ではなく、正規のディーラーから販売されているところが凄い


往年の、「`73 カレラRS」を、リスペクトした、サイドデカールと
黄緑色も、当時をモチーフとした色味です






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サイドステップのはり出しは、アンダーボディの表面積を増やして、ダウンフォースを稼ぐデザイン



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フロントリッド(ボンネット)、フロントフェンダーはカーボン、
フロントリッドのエンブレムさえ、軽量化の為、ステッカーになっています

フロントリッドに新たに設けられた、インテークダクトは、ブレーキ冷却用




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フロントフェンダーの大きなルーバーは、モチロンダミーではありません、
フェンダー内の空気を排出する、機能美あふれるデザイン










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そびえたつ、大きなリヤスポイラーはRSの大きな特徴
リヤスポイラーは、大きくてなるべく高い位置にあるほうが効果的
高速からコーナー進入、フルブレーキ時に差が出ます
この形状で、正規輸入ディーラー車で登録されているのがすごい

リヤフェンダーは、911史上最もワイドな、325/30-21のタイヤサイズを収める為、ターボモデル用のワイドフェンダー
フェンダーアーチ前のインテークは、ターボモデルの場合インタークーラー冷却用ですが、RSではエンジン吸気用


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RS専用、バケットシートはカーボン製、インテリアもカーボンとアルカンターラで、軽量化とグリップ重視
ドア開閉時のインナーハンドルすら、通常の金属製からバンドになっています





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category: ポルシェ

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ポルシェ911(タイプ996)、ミッション修理  

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ポルシェ911(タイプ996)、ミッション修理
症状は、「変速時に、クラッチ滑る」
入庫時、試運転しても症状の確認は出来ませんでした。

ポルシェ風に言うと、ティプトロニックといいますが、いわゆる、(トルクコンンバーター式)オートマチック(AT)ミッションです。

↑写真は、向かって左側がフロント方向
ミッションオイルパンを取外したところ

オーナー様は、最近購入されたようです
前オーナー様が、修理履歴を書面で全部保管していて、大事にされていた事がわかりますが、
その修理履歴を見ると、ミッションオイルを何回も交換しているようです、

ようするに、全オーナーが乗っていた時から、ミッション不調の持病があったように思います
また、それが嫌で、手ばなしたのかも?






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http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-421.html
↑最近、「ポルシェ911(タイプ997)ミッション不調」 修理をしましたね

でも、997とは、ATミッションが違います。
997は、メルセデス・ベンツ社製
996は、ZF社製です、BMWのミッションはZFが多いですね





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↑ソレノイドバルブがずらっと並んでいるのが、ZFミッションの特徴

バルブボディを外した写真を撮り忘れますが、バルブボディの上に基盤は無く、ハーネスとソレノイドバルブのみですね




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ミッションオイルパン

最近の車に多い、ミッションオイルレベルゲージが無いタイプ
簡単にミッションオイルレベルの点検は出来ません。

このタイプは、↑写真の、白い円筒形部分の下にドレンコックが付いています。
白い円筒形の部分は、上げ底になっています
ミッションが、冷えている状態で、ドレンコックにチューブを差し込み、下からミッションオイルを圧送します。
円筒形の上げ底の部分まで達するとオイルがあふれてきます、
次に、エンジンをかけるとポンプでオイルが吸われるので、オイルレベルが下がります、
再び、下からミッションオイルを、あふれてくるまで圧送します。
そのまま、エンジンをかけたままにすると、油温は徐々に上がり、オイルは膨張して、少しずつあふれてきます。
テスターの実測値で、ミッションオイルの温度が40℃になったところで、ドレンを締めて終わり






category: ポルシェ

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ジャガーXJ エンジン修理  

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ジャガーXJ(X351系) エンジン修理
現車は、3リッターV6+スーパーチャージャー付きです。




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向かって右がフロント方向、右バンクの画像
この画像で面白いのは、黒い右バンクエンジンヘッドカバーの後ろ
ブロック側には、もう1気筒分のスペースがあります。

つまり、エンジンブロックは、V8とV6ベースは同じエンジンブロックを使用しています。


面白いですね
その昔、ランボルギーニーカウンタックのV12エンジンが、LP400からLP500になる時に、
ヘッドとブロックの間のヘッドガスケット部に、10mmぐらいの板状のスペーサー入れて、
排気量アップさせたケースもありました



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早速、Vバンク内の、インマニ一体型スーパーチャージャーを取外しました


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オイルエレメントケース後ろの、黒い樹脂製のパイプは、クーラントパイプ、こんなVバンク内の熱がこもるところに樹脂製はダメですね、漏れています
Vバンク内、大きな長方形のアルミの部品は、水冷式エンジンオイルクーラー

エンジンオイルクーラーはかなり過熱します。
Vバンク内のレイアウトの為、ゴム製パッキンはカチカチになり、漏れててます。



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これは、インマニ一体型スーパーチャージャー、
スロットルボディを通り、スーパーチャージャーで圧縮された空気は、両サイドの水冷式インタークーラーで冷やされ、
シリンダー内に吸気されます




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エンジンスタンドに、エンジンを固定します




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シリンダーヘッドには、プラグホールと筒内直噴インジェクター用の穴があります。




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左右ヘッドを取外してから、
エンジンスタンドで、ブロックをクルリとひっくり返します

V6は、燃焼間隔の問題で振動が大きいので、バランスシャフトが付いています
(V8には付いていませんね)



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向かって左が、フロント方向
クランクシャフトの前と後ろに、バランスシャフトが付いています



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こうして見ると、完全にV8用のシリンダーが無いのがわかります


ひとつひとつの小さな部品の追加が発生すると、国内欠品本国取寄せになるので、はかどりません

category: 整備記録

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フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアント DSGミッション修理  

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フォルクスワーゲン ゴルフ ヴァリアント DSGミッション修理

DSG(ダイレクトシフトギヤボックス)とは、いわゆるDCT(デュアルクラッチミッション)の事です、


デュアルクラッチミッションとは、フェラーリやポルシェ、アウディやワーゲン、ランボルギーニ、日産GTR等、流行りのミッションです
乗った感じは、従来と比べて、異常にシフトチェンジが早く、シフトチェンジするとタコメーターの針がワープするように動きます。

フォルクスワーゲン社が、一番最初にデュアルクラッチミッションを開発・市販しましたが、

現在、フォルクスワーゲン社には、湿式6速DSGと乾式7速DSGの、2種類があります。
どちらも、シフトレバーには、「DSG」としか、刻印されていません。

当初は、2組の湿式多板クラッチタイプだったのですが、
その後、高出力ではないエンジン用に、ローコスト、軽量・コンパクトな、2組の乾式単板クラッチタイプが開発されました。



その、乾式DSGミッションが、故障が多いようです

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今回の症状は、当初、前進はするが後退はしないでした、
入庫して、試運転すると、前進も後退もしなくなりました

メカトロニクスオイルが漏れていたので、補充して試運転すると、とりあえず、前進、シフトアップ、後退等、異状なく走れるようになりましたが、まだ「シフトインジケーター」は点滅のままです。

再度、テスター診断をすると、オイルプレッシャー不足不良でした。

↑DSGミッション、前方下よりのアングル







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↑メカトロニクスユニットを取外したところ
メコトロニクスユニットオイルとギヤオイルは、別々の部屋で、違うオイルです





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↑この角度から見ると、2組の乾式単板クラッチのレリーズレバーが見えます
オーソゾックスなマニュアルミッションのレリーズレバーとそっくりです

メカニカルギヤのシフトフォークも見えますね







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↑メカトロニクスユニットAssy です。
今回は、メカトロニクスユニット内部の、オイルポンプかアキュームレーターが悪いと思っているので、
メカトロニクスユニットは中古を利用し、基盤だけ移し替える予定です。

ちなみに、部品定価は、
ミッションAssyは、¥778000
メカトロニクスユニットは、¥223000 になります。




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↑メカトロニクスユニットの中古品を流用しているので、分解して、基盤だけ移し替えました。


オイル漏れは、メカトロニクスユニット上部のオーバーフローから、溢れ出るのが原因でした
溢れ出る原因は、アキュームレーターがへたっているか?。油圧ポンプの吸い込み不良?と思います。

乾式DSGは、他にも、クラッチの滑りやジャダー等、違う症状があります。



category: フォルクスワーゲン

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ストレートシックス BMW135i  

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BMW135i
車好きの、隠れた名車、マニアックなモデルではないでしょうか?

BMWで一番コンパクトな、1シリーズ
いわゆる、Cセグメントで、ライバル車は、フォルクスワーゲンゴルフやマツダアクセラ等です
ライバル車はFF4気筒エンジンレイアウトが多い中、1シリーズはFR縦置きエンジン
しかも、135iは、直6エンジン!

BMW風に言えば、「シルキーシックス」「ストレートシックス」!

このコンパクトな1シリーズに、FR縦置き直6、3.0リッターツインターボ(306ps)+7DCT
このスペックだけでも、乗り味にこだわりを感じます


自動車工学上、直6エンジンは一番バランスが取れたエンジンとされています
(その上は、究極のV12エンジン)
BMW以外のメーカーは、`90年代にスペース効率等の理由から、直6からV6以降しました。
しかし、メルセデスベンツが直6を復活させて、大きな話題になっています。



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この、135iにも、BMWお得意のバルブトロニックシステムが採用されています。

今回は、そのバルブトロニックシステムの、エキセントロニックモーターの交換になります。







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直6ヘッドの中央付近に、黒い筒上の部品がエキセントリックモーター

スロットルバルブの替わりに、バルブリフト量を可変させて、空気量を調整しています

↑写真は見にくいですが、エキセントロニックモーター付近に、扇形のギヤが見えます
エキセントロニックシャフトのウォームギヤ(スクリュウ型)が回り、扇形ギヤが動いて、バルブリフト量を変化させます



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直6エンジン、上部より
2番と3番シリンダーの間に、エキセントロニックモーターがあります

各シリンダーには、スパークプラグと直噴インジェクターが、ヘッド上部にあります

エキセントロニックモーター交換には、1.2.3.4番インジェクターとケースの取り外しが必要です




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↑これが、エキセントロニックモーター!

従来のエキセントロニックモーターは、ヘッドカバーの上部に大きなモーターが付いていましたが、
かなり小さくなりましたね

でも、これが故障して交換です

category: BMW

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