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ピットクルーは、
現在、整備士募集中です！

ピットクルーは、業務多忙な為、整備士募集中です！
出来れば、経験者歓迎します。

お問合せは、ピットクルー　ＴＥＬ０７２－２３６－８４８４　　担当　稲積まで

ホームページ　http://www.as-pitcrew.com/index.html
ピットクルー株式会社
大阪府堺市南区岩室143-1

輸入車専門　整備・車検、カスタム
営業時間　9：00～18：00
定休日　日・祝日、夏季休暇、年末年始休暇
有給あり

category: 整備士募集中！

この度、新型テスター診断機を　導入しました！




毎年のように、設備投資しています、特にテスター診断機は、新型の自動車がモデルチェンジ､マイナーチェンジされる度に、様々な機能がアップデートされるので、テスター診断機の更新もエンドレスになります。
実際には、新車3年メーカー保証期間があるので、３年の猶予があります


テスターには、メーカー純正テスターと汎用テスターとあります。
一昔前は、純正テスターの方が診断できる内容が優位でしたが、最近では、汎用テスターの方が使い勝手がいい事も多いです。
また、Ａテスターで出来て、Ｌテスターで出来ないこと、その逆もあり、複数テスターを完備する事が必要です。

今回導入した、診断テスターは、汎用テスターの種類で、
今までと違うところは、オンラインでコーディング出来るようになったところです。

コーディングとは、コントロールユニットのプログラミングにかかわる操作で、
　ディライトやＴＶキャンセラーの設定変更も、コーディングの一種です
コーディングには、いろんな種類・レベルがあり、
部品を交換した後、テスターにてキャリブレーション(学習）をしたり、
コントロールユニットを交換した場合は、コーディング(初期設定）をする必要があります、
今まで所有していた、診断テスターでも、ある程度のところは、コーディング可能だったのですが、

新しいテスターでは、オンラインでのコーディングやバージョンアップ（ｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾄ､ﾘﾌﾟﾛ)が可能となりました。
オンラインコーディングとは、コントロールユニット交換の際、本国の自動車メーカーがディーラーとオンラインでリンクし、ディーラーパスワードやコードで解除してプログラムをダウンロードし、テスターにてインストールする仕組みです。
バージョンアップとは、エンジンコントロールユニット等、テスター診断して故障メモリー確認、今までのような部品交換ではなく、バーションアップで直る症状です。

今まで、オンラインコーディングについては、どうしてもディーラーでないと出来なかったのですが、
これからは、弊社でも、オンラインコーディングが可能となります、もっと勉強も必要です。

また、整備士も増えて、診断テスター待ちがあったので、テスター機を増設しました。

category: 会社紹介

↑ピットクルーの診断テスターです。　(背景が悪いですが…)

数えると、ちょうど１０個ありました
毎日、頻繁に使用し、重要な設備です

ピットクルーに入庫した故障車は、
①症状の問診
②テスター診断(故障メモリー確認、実測値確認等)と　故障部品の点検
③修理に必要な費用の見積書作成し、提案
④故障部品の交換作業
に、なります。

自動車は日進月歩、毎年のように装備機能が更新されます、
特に、高額輸入車の場合は、新しい機能など、進歩が著しいです

そんな車両を診断するには、診断テスターの更新(バージョンアップや買い換え）も必要です。
幸い、新車3年保証というルールーがあるので、実際には3年を経過した車両を修理する事になります。
(一昔前の並行輸入車全盛期には、国内モデルチェンジデビュー前から入庫し、なおかつ、国内デビュー前の車両を修理していましたので、その頃よりましですね)

今回、増設した診断テスターは、オンラインでのバーションアップが可能となりました。
オンラインでのバージョンアップとは、最近の車は、エンジンやミッション不調等の不具合で、ＣＰＵの対策用のプログラムを、オンラインでダウンロードして、故障車両のＣＰＵをバージョンアップして、修理する事があります。
今回、これに対応する事が可能となりました。
恐らく、将来的には、携帯電話のように、勝手にネットでバージョンアップ出来るようになると思います


また、弊社では、整備士の人数も増えたので、診断テスター待ちにならないように、複数必要になります
とりあえず、故障で入庫した車両は、診断テスターを使用して、故障メモリーを読み取り、ピットクルーグループＬＩＮＥで共有しています

category: 会社紹介

ランボルギーニ　ウラカン　ペルフォルマンテ

ペルフォルマンテ＝パフォーマンス

５.２L　Ｖ１０エンジン　６４０ＰＳで、４ＷＤ

フォージドカーボンを採用し、カタログ上、車両重量１３８２ｋ！
例によって乾燥重量なので、日本の車検証では１６００ｋｇです

最高速ｈ、325km/h
0-100km/h　2.9秒
車両価格　４０００万円弱

スペックだけでも凄い



フェラーリは、Ｆ１マシーンを作る為に市販車を売る、
ライバルのランボルギーニは、レースはしないなんていうのは、一昔前の都市伝説

ウラカンには、レーシングモデル「スーパートロフェロ」もあり、
ペルフォルマンテは、当時ニュウルブルクリンク最速タイムも出しています。



派手なリヤウィングも魅力的ですが、
艶の綺麗なフォージドカーボンが美しい

また、センターロックのホィールのデザインも、スポーティでかっこいいですね



運転席周り、
パネル類は、マッドなフォージドカーボン、
ステアリングやダッシュパネル、シートは、アルカンターラ
アルカンターラは、本革より軽く、耐久性、摩耗性がよく、ステアリングにも採用されています



エンジンルーム
エンジンフードの裏側を見ると、エンジンフードもカーボンなのがわかります












新旧ウラカン比較
派手なウィングスポイラーはもちろんですが、マフラー出口の位置、ディフェイザーデザイン、排気アウトレットのグリル等、
デザインがアップデートされています。

ちなみに、Ｆ１マシーンでも、ワンシーズンでエアロデザインは、何度もアップデートされ、
また、Ｆ１マシーンの開発費は、空力に一番コストをかけます。









今回のメインのブログネタは、ペルフォルマンテの空力についての再考です
空力(ｴｱﾛﾀﾞｲﾅﾐｯｸｽ）には、ダウンフォースとドラックがあります、
ダウンフォースは、タイヤが滑らないように、下に押し付ける力
ドラックは、空気抵抗の事です。



最近のランボルギーニは、「ＡＬＡ」ｴｱﾛｱｲﾅﾐｶ･ﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆ･ｱｯﾃｨｰﾊﾞ、可変エアロデバイスが面白い

余談ですが、飛行機が飛ぶ仕組みは、翼の断面の上が膨らんでいるため、上を通る空気の流速が速くなり圧力が下がるので、
揚力が発生します。



自動車の場合は、下に押し付けたいので、翼の断面の下が膨らだ形で、ダウンフォースを発生しています。



ペルフォルマンテに採用された「ＡＬＡ」アクティブエアロ

ウィングピラーの前方に、インテークダクトが見えます



エンジンフードを開けてみると、二つに分かれており、ひとつはウィングピラーの根元、ひとつはエキゾーストを冷却させているようです。



その、ピラーへ向かうダクトの中には、可変バルブが見えます？



そして、ウィングの下前方には、スリットが並んでいます。

ウィングピラーの根元から吸い込んだ空気は、ピラーの中を通って、このスリットに出ます
スリットから空気が出ると、ダウンフォースが減ります

ダウンフォースが強すぎると、ドラック(空気抵抗）なるので、
高速直線時に、ドラックを減らしたい時に、空気が出るようです
また、コーナーでは、内側のタイヤを押さえつけたいので、外側だけスリットから空気を出して、ダウンフォースを調整しているようです。





ディフェーザー、デザイン！
最近のスーパースポーツは、マフラー出口を上げて、ディフェーザーのデザイン重視させています

ディフェーザーは、後ろを立ち上げることによって、
フロア下を通ってきた空気は、ディフェーザーで急に体積が大きくなることによって、流速が速くなります
リヤで空気の流速が速くなることで、フロア下の空気が吸い出され、フロア下の圧力が低くなり、ダウンフォースが生まれます
これが、グランドエフェクトといいます

また、自動車の真後ろは、渦巻き状の空気になりやすく、圧力が薄くなり、後ろに引っ張るドラックになりやすいです
リヤビューは、初期型に比べて、グリルカバーが増えていますが、排気排熱はここに出やすくドラックが減り、また、ダウンフォースが生まれます。
厳密には、アヴェンタドールウルティマのように、リヤの排気口にはグリルがないのが最適解のような気がします




余談ですが…

↑４５８スペチアーレ
フェラーリは、４５８スペチアーレ以降　このディフェーザーフラップを採用しています。

フェラーリは、高速直線時等、ドラックを減らしたい時、フラップが出てきて、ディフェーザー効果を減らす、可変エアロデバイスになっています。




ペルフォルマンテのフロントデザイン

フォージドカーボンスポイラーの下に、ゴム製のリップスポイラー(エアダム）が見えます

よく見ると、フォージドカーボンスポイラーの上、ナンバープレートの奥に、四角くかこった線が見えます



リップスポイラー(エアダム）は、フロア下に入る空気を制限して、左右に流しています

リップスポイラーの後ろには、四角く線が見えます、
これは、フォージドカーボンスポイラーの上、フラップが開くと、空気が下に流され、フロア下に空気を多く送り、ダウンフォースを軽減されドラックを減らしたい時に開くフラップです
日本のナンバープレートの形が、この可変フラップの邪魔になっています

一昔前は、グランドエフェクトは、ダウンフォースを発生させて、かつ、ドラックが比較的少ないという概念でしたが、変わってきています


また、フロントタイヤの内側の整流板は、フロントから入った空気を両サイドに吐き出し、中央の空気を少なくして、空気を薄くしてフロア下のダウンフォースを増やすデザイン！
フェラーリー、マクラーレン等、トレンドのエアロデザインですね




ウラカンのカスタム事情！

↑ペルフォルマンテの、純正エキゾーストシステム



純正の可変バルブシステム



可変バルブシステムのレイアウト、撮影アングルを変えて
バルブを開いた時は、サイレンサーを一切通さず、完全ストレート！

開いたときは、純正でもかなりの音量です、
ちなみに、純正比較では、アヴェンタドールのマフラーはかなり静かに聞こえます



↑ちなみに、取り付けてあった、ノビテックのインコネル(\1261000）は可変バルブ無しで、しかも、走り出すと純正の方が音量がでかい！
ので、純正に戻すことにしました。
ウラカンは、マフラーは変えないほうが流行りです




次に、ウラカンの足回り

ウラカンのフェンダーの隙間は、余裕で指4本入る隙間、スポーティなセダンよりスカスカです

しかも、フェラーリのように、純正車高調ネジが付いていません
ノビテックの、車高調ネジスリーブ付きのダウンサスに交換するのが、流行りですね




また、アヴェンタドールは、純正でフェンダーの隙間が少なく、下げても10mmぐらいです















http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-411.html
↑当ブログ、2018.09.16　フェラーリ４８８　空力再考
この車両と比べても、面白いと思います。

category: ランボルギーニ

ミニクーパーＪＣＷ(ｼﾞｮﾝｸｰﾊﾟｰﾜｰｸｽ)　
マニュアルミッション車
なにかの衝撃から、クラッチが切れない、クラッチペダルが半分しか切れない
走行不能


とりあえず、機械的に、クラッチプレッシャープレートの変形かレリーズベアリング関係の動作不良の可能性があり、
エンジンミッションを降ろして、クラッチ周辺を目視点検するとなにか見えるだろうという事で、
早速エンジンを降ろしました。





ミッション、ベルハウジング内（ベル♪の形に似ているのでベルハウジング）
レリーズレバーが変形しています
また、レリーズベアリングの摺動部スプラインに油っ気が全くありません




レリーズレバーが完全に折れていました

レリーズレバーとクラッチキット交換後、すごくクラッチペダルが軽くなったと聞きました
恐らく、修理前は、リリーズベアリングの摺動部が重たかった可能性があり、組付けつ時にスプラインにグリスアップして組んだので、クラッチペダルが軽くなったと思います。

category: ミニ