ピットクルー ブログ 2

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C63 エンジン本体修理  

CIMG1070.jpg
C63AMG
ダウンサイジングご時勢なので、排気量ダウン+過給機が流行していますが、AMGも例外ではありません。

そんな中、通常AMGモデルは、標準のメルセデスのエンジンをチューニングしてパワーアップする手法ですが、
このM156エンジンは、NAで6.2リッター大排気量エンジン、
最初で(たぶん)最後の、エンジンブロックまで、AMGモデル専用エンジンになり、
今後未来まで、名機となりうるエンジンではないかと思います。

今回の症状は、アイドリングでエンジンをかけている時、突然白い煙がマフラーから出て、エンジンストップ!したらしい、
トラック積車で引き取りに行き、入庫時には、もうエンジンがかからない状態で、
なおかつ、セルモーターも回らない状態でした。

オイルレベルゲージやオイルフィラーキャップの中を見ると、エンジンオイルはカフェオレ状態!
クーラントが混入している ようだが、なぜ、セルモーターが回らないのか?
クランクプーリーを長い工具で回しても回らず、ロックしているようでした…

焼けているのか?エンジン本体アウトか?

全プラグを取り外して、セルを回すと、プラグホールより勢い良く、カフェオレが飛び出してきます。
シリンダーの中に液体が満タンに充満して、圧縮出来ず、クランクが回らなかったようでした。
一歩間違えれば、最悪、ウォーターロックを起こして、コンロッドが曲がってしまうところでした。

全シリンダーの中のカフェオレを、綺麗に吸出し、プラグを取り付け、
再度セルを回すと、マフラーからモクモク煙幕をあげて、エンジン始動!
長くかけれませんが、エンジンの音・調子も悪くない様です。

↑今回は、工場の天井クレーンにて、エンジン本体を取り外します。











CIMG1071.jpg
↑エンジンが降りました。

エンジン向かって左が前方、右が後ろミッションが取り付きます。
V8エンジンなので、片バンク4気筒づつ
ダイレクトイグニッションコイルが4つ並んでいますね。

ヘッドカバーを見ると、一番前のイグニッションコイルより前のスペース、通常タイミングチェーンのスペースが大きく見えます?




CIMG1091.jpg

インマニAssyその他を取り外しました、V8の美しいエンジン本体の形が見えてきました。

インマニの中に、例のカフェオレが溜まっています。
クランキングした時に、インテークバルブより逆流したと思います。



63Eg.jpg

↑ヘッドカバーが外れました。
最近は、BMWのようにバルブトロニックが付いていたり、VWのようにヘッドが2層構造だったりして、カムキャップ(カム軸受止め)がヘッドカバーと一体だったり、複雑な造りのヘッドがあるのですが、このM156エンジンは、IN・EXカム先端にカムアジャスターはあるものの、比較的オーソゾックスな造りですね。






CIMG1113.jpg

↑恐らくヘッドガスケットが抜けて、水とオイルが混ざり、シリンダーの中に侵入している為、
左右のヘッドを取り外す為の準備を進めます。




CIMG1115.jpg

↑最初に疑問だった、ヘッドカバー前方のスペースの理由は、クランクとカムスプロケットの間を、一度チェーンからギヤに変換して伝達しているからでした。




63Eg2.jpg

↑左バンクの、ヘッドが外れました。
さすが、6200ccでV8、ピストンが大きいですね。



63Eg3.jpg





CIMG1170.jpg
↑外れた、ヘッドボルト!
今回、ヘッドガスケットが抜けた原因は、これです!

ヘッドボルトの頭が2本、折れていました。

他にも、数本緩んでいました。

これが原因で、ヘッドガスケットが抜けたと思われます。
錆びているようにも見えます。
恐らく、材質の問題で、オーバーヒートではないでしょう。



CIMG1149.jpg


エンジンブロック内、シリンダーの周りは、ウォータージャケットと言って、冷却水に包まれています、
写真ではわかりにくいのですが、このエンジンブロックをよく見ると、ヘッドボルトがウォータージャケットに浸かっています
通常のエンジンは、ヘッドボルトのヘッドガスケット面とメスネジ山の間には、このような空間はないと思います。

だから、錆びたのでしょうか?
気休めかもしれませんが、予防策としては、クーラントを濃いめにした方がいいかも?



CIMG1152.jpg







CIMG1210.jpg
↑ヘッドの面研も仕上がってきたし、組み上げていきます。
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category: ベンツ Cクラス

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ピットクルー 最近のベストショット!  

ベスト2 (2)

ピットクルー

最近のベストショット!






ベスト2 (1)

↑最近、流行ってるらしい






ベスト







category: 入庫車アルバム

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A7 ミッション修理  

A7 1
アウディ A7
ミッション不調 修理依頼

早速試運転、かなり症状が重篤です、
試運転に出て、5分程度経過してから、クラッチが滑り出したり、変速ショックが出たりしだします。
注意して走ると、4速に入らないようです、3から5速に飛び越したりします。
ギヤの警告が表示され、リバースに入らなくなります。
エンジンをかけなおしても、復活しません。

会社に戻ってから、テスター診断
故障メモリーの内容は、「電気的故障」、「ギヤアクチュエーター1」、「ギヤアクチュエーター2」、がありました。

雰囲気悪いですね~

クラッチも滑っているようなので、最悪ミッション本体交換の可能性も充分あります。

修理工場の立場で、見積り・修理方法としましては、
A案 ミッションAssy交換        ミッション本体が¥1924000で、 総合計¥2350000
B案 メカトロニクス交換        メカトロニクスが¥434000で、 総合計¥496000
C案 メカトロニクスリペアキット交換 リペアキット(基盤)が¥77000で、総合計¥192800
になります。

今回は、症状がひどく、滑りや4速に入らないとかあり、A案の可能性も充分ありました。
修理工場の立場から、A案のミッションAssy交換で見積もりした方が、リスクは少ないでしょう。
また、クールな考え方をすれば、この車両の現在の価値は、250万円程度です。
こだわりや愛着もあると思います、悪い癖ですが、修理工場としては、念頭に置いとく必要があります。

過去の症例では、メカトロニクスを交換して、ミッションが直り納車、1か月後再発して、ミッションAssy交換になった事例もあります。

今回の依頼者は、業者さん(中古車屋さん)です、
以上、上記の事情と3つの見積もりを、お客様に充分わかりやすく説明させていただき、ご相談させていただきました。





A7 2
この車両のミッションは、アウディ風にいうと「7速Sトロニック」、いわゆる、デュアルクラッチミッションです。

ディアルクラッチミッションとは、2組の湿式多板クラッチとメカニカルギヤ組み合わせで、
単純にいうと、3ペダルマニュアルミッションの、乾式クラッチ部を湿式多板クラッチにして、奇数ギヤと偶数ギヤのクラッチを受け持ち、その受け渡しで、変速していく方法です。


↑写真は、ミッションのオイルパンをめくり、メカトロニクスAssyを降ろしたところです。






A7 3

↑写真は、メカトロニックAssy、従来のオートマチックミッション風に言うと、バルブボディ
その黒い部分が、メカトロニクスリペアキット、基盤(エレクトロニックプレート)

弊社では、最近、アウディのデュアルクラッチミッションの修理台数が多く、
今回と症状と故障メモリーは違いますが、メカトロニクスリペアキット交換のみで直ることが多いです。


上下に並んだ、アクチュエーターは、メカニカルギヤ方向に向き、ギヤの入れ替えをしているようです。

ひょっとしたら、症状と故障メモリーから、4速ギヤのアクチュエーターが動いてなかったかも?




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実は、お客様に、事情・リスクを説明し、3つの見積もりを提案、ご相談させていただいている間に、
事後報告ですが、メカトロニクスリペアキット(基盤)を発注して、交換作業をしていました。

A案とC案とでは、修理金額に大きな違いもあり、また、僕の中では、C案で直る可能性があるような気がして、
一か八か、空振りのリスクはありましたが、もし空振りなら、弊社で新品のメカトロニクスリペアキットをテスト用として、在庫で置いとく覚悟で、発注しました。


今回は、メカトロニクスリペアキット交換で、解決しました。


いつも、うまくいくわけではありませんが、今回の一か八かは、いい結果でした。






category: アウディ

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シボレー エクスプレス  アライメント調整  

CIMG1102.jpg

シボレー エクスプレス
いわゆる、アメ車のフルサイズバンです。

今回の修理内容は、走行時、左流れの矯正です。

今までの経験だと、だいたいこの種のアメ車は、左流れだと思います。
それは、そもそも、右側通行と左側通行の違いがあり、日本では左側通行であって、左側に水勾配がつけられています。

輸入車の場合、日本仕様で製造された車、または、輸入してから日本仕様に調整される車があると思いますが、
この種のアメ車は、日本仕様になっていないので、左に流れやすいのではないかと思います。




シェビー
↑写真は、左フロント足周り部、
ダブルウッシュボンサスペンションです、
ハシゴ型のラダーフレームが見えます

左流れの矯正には、いろいろな要素がありますが、フロントのキャンバー調整が必要になります。
(もちろん、簡易的なサイドスリップテスターを使用した、トーの調整だけでは、左流れの調整は出来ません)







シェビー2
↑左フロントアッパーアーム取り付け部のアップ
アッパーアームの取り付けボルトのワッシャをよく見ると、偏心カムに見えますね。

フロントのキャンバー調整をするには、このアッパーアーム取り付けボルトの偏心カムを動かして、
アッパーアームを外内に出し入れして、調整できるようです。









しかし、実際には、力いっぱいキャンバー取付ボルトを回しても動きません。
シェビー3
↑アッパーアームを取り外したところ。

アッパーアーム取り付けボルト部、長穴になっている箇所とそうでない箇所があります。
つまり、偏心カムボルトが動かない状態、

ようするに、今回の現車は、新車から封印されたキャンバー調整穴のままなので、
恐らく、新車から一度もアライメント調整をされていない車両だと思います。











シェビー4

↑封印された取り付けボルト穴を、長穴に加工した状態のアップです

長穴加工をしました。

これで、純正の偏心カム式キャンバー取り付けボルトを回して、調整出来るようになりました。








シェビー5

通常アライメント調整は、入庫後、まず試運転をしてから、作業前の状況を見て、
それから、4輪ホィールアライメント測定・調整をします。

↑右フロントサスペンション部も同じように、長穴加工して、
最初にアライメントを調整したデーターを元に、
↑写真のブレーキローターに取付けた、キャンバーゲージを見ながら、
動かしたい目標数字分を、調整します。







CIMG1169.jpg
そして、もう一度試運転をして、左流れが改善されたか確認してから、

↑4輪ホィールアライメントを測定調整します。
 
今回の現車は、上記作業の繰り返しで、アライメント測定調整を合計4回とりました。

アライメントは、毎回、一台一台勉強になるのですが、今回の一台も、いろいろ勉強になった一台でした。

category: 4輪アライメントサービス

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ミニクーパーSクラブマン エンジン修理  

ミニヘッド
ミニクーパーSクラブマン

この車は、レッカーにて入庫しました。
入庫した際は、一応エンジンはかかりましたが、「ガラガラガラガラ」ととても大きな音と、
「ピュンピュン・キュンキュン」と、何かが飛んできそうな、とても大きく今まで聞いた事がない音が鳴っていて、
とても、長い間エンジンをかけられない状態でした。

その音は、ヘッドカバー付近で大きく響いていて、
エンジン本体からのようでした。

↑写真は、とりあえず、ヘッドカバーを外してみました。
意外と、エンジン内部は、きれいです





そしたら…
ミニヘッド2
タイミングチェーンは、正常にかかっているようですが、
よく見たら、2本のカムシャフトスプロケットの間に、通常あるべきチェーンガイドがありません?
そして、写真ではわかりにくいですが、よく見ると、チェーンガイドは無く、そのチェーンガイドのステーもいびつに曲がっています?








次に…、そのチェーンガイドが下に落ちている可能性があるので、オイルパンをめくってみました。
ミニヘッド3
ん?
下に、チェーンがぶら下がっています。

オイルパンの中にも、チェーンガイドの割れたかけらがいくつもありました。




ミニヘッド4
よく見ると、オイルポンプのチェーンのようです。
そして、タイミングチェーンガイドのかけらが挟まっています。

エンジン本体が、ジ・エンドです!

通常エンジンは、なんらかの原因で、冷却系が故障して、オーバーヒートした場合、最悪、ヘッドガスケットが抜けて、圧縮が無くなったり、オイルと水が混ざったりして、それを修理するのですが、
潤滑系のエンジンオイルが回っていなかったとすると、かなり深刻で、
一瞬で、クランクシャフトのメタルやカムシャフトが焼付いている可能性があります。

本来なら、エンジン本体から異常に大きい音もしていたし、焼き付き等の可能性がある為、修理不可能!
通常、修理方法としては、エンジン本体を分解修理というより、、
修理工場としては、時間と費用とリスクという観点から、総合的に考えて、エンジン本体Assyの載せ替える判断になります。

しかし、このエンジン本体は、解体屋市場でも人気商品で、中古品が無く、また比較的高額になります。

もう一度、依頼者に状況を聞き取りすると、たまたま自宅前、直前で大きな音がして、そのままエンジンを止めたという事です。
つまり、エンジンが低回転時に、低回転のまま、エンジンを止めたことになります。


上記の状況と、見積もりとリスクを、充分ご説明して、ご了承していただき、
今回は、とりあえず、切れたオイルポンプのチェーンと、
過去の経験から、このエンジンもタイミングチェーンが伸びる症例があり、
また、タイミングチェーンガイドも割れているので、その両方も交換して、エンジンをかけてみる事にしました。

イチかバチか?です…

上記の部品を交換して、エンジンスタート!
文章にすると、展開は早いです。

すると、エンジンはかかり、あの大きな「ガラガラ」異音は消えましたが、
過去に聞いた事がない、あの「ピュンピュン」「キュンキュン」という、大きな音は鳴っています?
エンジン本体の調子は、いいようです。







そして、いろいろ調べていくと、
ターボチャージャー付近から、音が響くという事で、
CIMG1054.jpg
↑インテークダクトを抜いて見ると、風車のセンターのナットが外れてました。

そして、ターボのエキゾースト側から見てみると、風車のシャフトが折れて、エキゾースト側の風車はケースに接触していました。

これは、中古のターボチヤージャーが、見つかり交換しました。




ミニヘッド5
↑、これが、今回交換した部品、
大きなタイミングチェーンガイドもバキバキに割れています。

ターボを交換して、再び、エンジン始動
あの大きな異音は無くなりました。








ミニヘッド6
始動後、チェックエンジンが点灯し、エンジンが振動したり、加速不良になったりしたので、
テスター診断、

追加で、O2センサーを交換しました。
また、このBMW系のエンジンは、プジョーやシトロエンにも搭載されているのですが、
とどめにスパークプラグを交換しなければ直りきらない事が多いので、交換しました。

これで、全て解決しました。


今回は、恐らく、タイミングチェーンが伸びたか、タイミングチェーンテンショナーが緩んだかで、タイミングチェーンガイドが割れ、
オイルポンプスプロケットに噛み、オイルポンプチェーンが切れて、潤滑が止まり、
ターボのシャフトが焼付いて折れたのだと思います。

今回の修理方法としては、ちょっと追加部品が発生しましたが、結果としては、最善だったと思います、
最悪のケースは、まぬがれました、
イチかバチか、バクチ的要素があり、修理工場としてはリスクが大きかったです。

事前に説明しているとはいえ、もし、空振りで直らなかった場合は、弊社が修理費用を吸収する覚悟で着工しました。

category: ミニ

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