ピットクルー ブログ 2

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マクラーレンMP4-12C 再考  

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前回ご紹介した、マクラーレン MP4-12C
 早速ばらしてみました。

マクラーレンは、イギリスを本拠地として、`60年代よりF1マシンを製造している会社で、
このMP4-12Cも、F1マシンと同じように、エンジンは他社より供給されています。
エンジンは、同じイギリスのリカルド社製造で、3.8リッターV8ツインターボ、625PSで、エンジン本体のベースは日産のようです。
ミッションは、7速デュアルクラッチで、リカルドではなく、グラツィアー社製です。




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エンジン両脇から立ち上がっているのは、エキゾーストパイプ。
エンジン-デフ-ミッションをなるべく下げて、なおかつ、アンダーフロアの空力デザインを優先し、エキゾーストパイプは、上部にレイアウトされているようです。


左右アルミフレーム、左右のサスペンションアーム取付けてあるアルミブロックを、横方向に連結している極太のアルミフレーム、
その極太のアルミフレームで、エンジン-デフ-ミッションを吊っています。
まさに、タイヤに荷重がかかるわけです。


最後部の上下方向に取り付いている2本の油圧のシリンダーは、可動式リヤスポイラーの物で、
スポイラーは立ち上がり、なおかつ角度も可変です。
ダウンフォースが必要な時は、自動的に可動します。
急ブレーキの時は、立ち上がりエアブレーキにもなります。
ちなみに、F1ではレギュレーションで可動式エアロパーツは禁止になっていますね



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このアングルから、前方より、大きなアンダーカバーを取り外した状態
黒いフロア部分は、バスタブ型カーボンモノコックキャビンのカーボン素材そのものです、
その後ろの銀色に光る部分は、ガソリンタンク
その後ろの、アルミフレームの上に見えているのが、前からエンジン-デフ-ミッションです。

注目は、リヤサスペンションのみに取り付けられた、黒いトーションバー
Z型です。
通常のスタビライザーは、U型で、コーナーリングの時、ロールを抑える作用をするはずですが、
このZ型だと、まったく正反対な作用になるはず、
今までの概念とは、まったく違う非常識な形ですね。




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↑エンジン部、前からのアングル
ドライサンプなので、オイルパンがありません。
クランクプーリーの位置を見ると、エンジンで一番重たいクランクシャフトは、地面すれすれの位置まで下がっています。

クランクプーリー、と言っても、補器ベルトは無く、ウォーターポンプやオイルポンプ、オルタネーター、エアコンコンプレッサーは、
シャフトやギヤで駆動されます。

両バンク外側にある遮熱版には、それぞれターボチャージャーが見えます。







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↑このアングルより、フレーム・レイアウト構成がよくわかります。
キャビン下の黒いフラットな部分は、カーボン素材そのものです。
その後ろの、銀色に光る横長の部分は、ガソリンタンク
その後ろ、アルミ色のVの字は、カーボンキャビンにボルト締めされている、アルミフレーム
そのアルミフレームの上に、前から、エンジン-デフ-ミッションの構成











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このアングルから、カーボンキャビンよりボルトで連結された、上下2本の太いアルミフレームは、
いかにも頑丈そうなアルミ鋳物ブロックに溶接され、そのアルミブロックに、リヤサスペンションアームが取り付いています。

デフにドライブシャフトが取り付いている位置は、高めに見えますね、クランクシャフトのセンターラインより高いと思います。
エンジン-デフ-ミッションの位置を下げる為だと思います。






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左後ろサスペンション周りです。
このマクラーレンの特徴でもある、独創的な形状のダンパーユニット
「プロアクティブシャーシーコントロール」

ダンパーユニット上部には、太い油圧ラインがあり、前後左右のダンパーを相互連携させて、ロールやピッチを制御しています。
前出の非常識な、リヤのZ型トーションバーもこのアクティブサスペンションの為です。

いかにもストロークがありそうなダンパーユニットですね。





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フレーム最後部に、縦についているシリンダーは、可変リヤスポイラー用の油圧シリンダー、
結構太い油圧ラインです

この写真ではわかりにくいですが、左リヤローター前方に、黒いプラスチックのカバー状の物が見えます、
これは、ラジエターのシュラウドで、ラジエターは、前後方向、縦に真っすぐ取り付いています。
通常の車は、風を受けやすく、左右方向、横に取り付いているので、全く違いますね。








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フロントアングル下のセンターは上がった形状
これは恐らく、アンダーフロアに多くの空気を取り込む構造

F1では、開発費のメインは、エンジンや足回りではなく、空力に一番多くかけているようです。
F1マシンデザインと同じ、アップノーズにしているのだと思います。







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アンダーフロアは、ほぼフラット
排気の取り回しを上方にしているので、完全フラットが実現できていると思います。



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左フロントサスペンション付近前方より、
フロントタイヤ後方のL型のエアロパーツは、恐らく前方より取り込んだ空気を左右サイドに排出し、車体中央のアンダーフロアの気圧を低くしダウンフォースを生み出す理論ではないかと思います。






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左リヤサスペンション付近






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リヤアングルより、フラットフロアな形状は、リヤで立ち上がる形状のディフェーザーにて、
ダウンフォースを生み出しています
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category: マクラーレン

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マクラーレンMP4-12C  

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マクラーレン MP4-12C

マクラーレンが造る、スポーツカーとして、究極・理想形の一台です。

マクラーレンは、‘60年代より、F1マシンを製造するメーカーで、F1では、フェラーリに次ぐ優勝回数を誇ります。
そのマクラーレンが製造する、‘93~マクラーレンF1、‘04~メルセデスベンツSLRマクラーレン、そして‘11~MP4-12Cと、
3世代目の公道用市販車となります。

特に、市販車デビューした、初代マクラーレンF1は、運転席が中央の3人乗りが特徴で、当時の価格は1億円、
究極な理想を追求した独創的モデルとして、現在でも価値があります。

現在多くの車種展開するマクラーレンですが、この3世代目のMP4-12Cがベースとなっていると言っても過言ではなく、
マクラーレンの思想を充分反映されたモデルです。


よく、ジャンル・カテゴリー的に比較される車は、
年式・世代、エンジン形式、価格帯的に、フェラーリ458となりますね。







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↑このアングルだと、典型的なミッドシップレイアウトのデザインですね
運転席はなるべく前へ、リヤタイヤより前の位置にエンジンがあるのが、
このアングルからよくわかります。

エンジン冷却用ラジエターは、F1と同じ、リヤタイヤ前の両サイドにレイアウトされています。


‘11~ マクラーレンMP4-12C
スペック的には、
3.8リッター V8ツインターボ
600PS
7速デュアルクラッチ
1336kg

‘12にデビューした、スパイダーを含めた、MP4-12Cは、
625PSにバージョンアップされています。

同世代の、フェラーリ458と比べて、
MP4-12Cの方が、ターボエンジンの恩恵で少しパワーが上で、
車両サイズはひとまわり小さく、車重も軽くなっているので、
スペック的には、申し分ありません。


MP4-12Cの特徴は、
F1の製造技術を流用した、
フレームに、バスタブ形状の、ワンピースカーボンファイバーキャビンに、前後アルミフレームがボルト留めされている構成になっています。







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↑リヤビューには、特徴的なテールランプとマフラーの出口が見えます。
マフラーエンドは高いのが最近のトレンドですが、MP4-12Cは、さらに高いようです。
これは、アンダーボディの空力的デザインを優先でき、また、エンジン・ミッションが低い位置に下げれる為だと思います。




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試乗させていただきました。
私の主観では、

スーパーカー、スポーツカー的な、このジャンルにしては、
一番印象的なのは、乗り味はマイルドで穏やか、足回りも柔らかく乗り心地もいいです。

この第一印象が、マクラーレン、ロンデニスの思想なのだと思います。
600馬力オーバーを後輪だけで駆動するという圧倒的なパフォーマンスですが、緊張感とは正反対の安心感があります。

今までの、スーパーカー・スポーツカーは、ルックスも派手で迫力があり、乗り心地が硬め、音も大きく、パワー感、メリハリがあり、レスポンスが良く、シャープなイメージでした。
だから、日常のストレス発散、ときめき・高揚します、反面、敏感になり緊張感や恐怖心がありました。

マクラーレンでは、乗り心地が良く柔軟、視界が良く、癖がなく、穏やかで安心感・安定感があり、冷静でいられる。
結果的に、乗りやすく、速く、安全に、性能を楽しめるという事なんだろうと思います。

恐らく、F1も、敏感すぎるより、乗りやすいほうが、タイムが出るのだと想像します。
好みが別れるところですが、他のメーカーとは違う、思想を追及しているのだと思います。





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↑このアングルでは、大きなサイドシルをまたいで乗り込む事になる様子がわかります。
この大きなサイドシルは、最大の特徴でもある、カーボンキャビンの部材形状そのもので、
バスタブ形状なところがよくわかります。
また、左右のシート間が狭いのもわかります。

バスタブ形状のカーボンモノコックキャビンは、外枠の幅が狭く、また室内の幅も狭くなるのが特徴で、
これは、同じカーボンキャビンを採用している、カレラGTやラフェラーリとも、共通な特徴ですね。

また、ハンドル、ウィンカーレバー、ペダルは、全て軽量化の為に中抜きデザインです



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このアングルから、バスタブ形状のカーボンキャビンの室内幅が狭いのがよくわかります。
幅の細いセンターコンソールには、特徴的な縦型モニターがあります。
モニター下には、ナビ・オーディオの操作スイッチ、
その下は、ドライブモード切り替えスイッチ。
シートの間には、サイドブレーキスイッチやシフトスイッチがあります。

幅の狭いキャビンは、左右のシートをセンターに寄りの為、重心が集中し、運転感覚が適正化します。

左右ドアには、エアコン操作部があります。




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このアングルも、カーボンキャビンの特徴がよくわかります。
通常市販車に多く採用されているモノコックフレームだと、ルーフが無いので、折れそうです。
ガッチリ剛性があるカーボンキャビンが出来る、デザインですね。





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このアングルより、ドア開口部、カーボンキャビンが車幅やフロントタイヤ面より、かなり内側に食い込んでいるのがわかります。
ドアの厚みも大きいです





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ドアミラーはボディよりなるべく離れた位置のほうが、空力的に有利です
ドアミラーの長いステーのリブ模様も、空力的デザインです
キャビン幅より車幅のほうがかなり大きいのでこうなったのでしょう




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ドア開閉スイッチは、写真をよく見ると、ドアの凹んだ位置に黒く見えるのがわかります

サイドの大きなインレットには、写真ではわかりにくいですが、ラジエターは前後方向にまっすぐ取り付いています






category: マクラーレン

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M5(F10)、エンジン異音  

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BMW M5(F10)
4.4リッター V8直噴Mツインパワーターボ 560PS
セダンスタイルですが、なぜか只者ならぬオーラがあります、M5ですが、

今回の入庫は、エンジンから「バッバッバッ」かなり大きな音がしています。
かなり派手な音なので、エンジン本体がやばいのかなぁと思ってしまいそうです。

ボンネットを開いて聞くと、エンジン本体上部中央付近から響いてきます。









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今流行の、バンクインターボ!
今まで、通常V8エンジンの場合、エンジンの外側にターボがあるのですが、
最近のハイパフォーマンスマシンは、レスポンスの向上から、バンク内にレイアウトされています。

BMWだけではなく、アウディや、AMGでは、AMG GTとC63に採用され、
ドイツの御三家の最新現行モデルのテクノロジーですね

恐らく、このレイアウトだと、ターボを回す排気の究極に距離が短く、レスポンスが良くなるのこと、想像できます、
吸気も、水冷インタークーラーを採用して、取り回しをなるべく短くしているようです。

ただ、今までの常識で考えると、熱的にどうなのでしょうか?
熱くなる、ターボをVバンク内に納めるレイアウト、
さらに、この車両の場合、熱くなる触媒の上に、コンピューターをレイアウトしています?





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簡単なエンジンカバーを外しました。
2つのバンクインターボが見えます、その後方には大きな二つの触媒が見えます。

エンジンルーム両サイド(左右ヘッドライト後方)に見える、左右のエアクリーナーボックスからターボへ吸入された空気は、
ターボチャージャーにて過給(圧縮)され、エンジン前方の大きな水冷式インタークーラーを通り、
エンジンの両バンク外側のインテークよりシリンダーへ吸気されます。

ターボの前から入っている4本のパイプは、ウォーターポンプから圧送されている、エンジン冷却水のラインで、
ターボのシャフト部を冷却しています。





問題のエンジン異音ですが、写真の状態から、更に触媒上の遮熱版を外した状態で、エンジンをかけましたが、
ターボの奥付近より聞こえる気がしますが、ピンポイントで特定できません。
これ以上バラすと、エンジンかけてのテストは不可能ですが、
エキマニ近辺からの排気音ではないか?
最悪、エキマニが割れているかも?と思い、
ピンポイントで確認するために、分解を進めることにしました。






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大きなターボチャージャーが2つ見えます。
このアングルを、かっこいいと思ってしまうのは、変態でしょうか?

カタツムリ型のターボは、真中から吸い込み、過給され、外側から出て、インタークーラーへ





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横からのアングル、
ターボチャージャーの、インテーク側とエキゾースト側がよくわかります。
ターボのシャフト部には、エンジンオイルと冷却水が供給され、潤滑と冷却がされています。
エキゾースト側から出た排気は、大きな触媒へ入り、エンジン後方、ミッション両サイドから降ろされます。




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↑このアングルが、今回のブログのメインアングルです

M5専用の、複雑なエキマニのレイアウトが見えます。

M5の凄いところは、通常V8でバンク内に2つターボがある場合、片バンクで一つのターボが付くのが普通ですが、
このM5の場合、専用で、Vバンク内のエキゾーストはクロスされ、独特のクロスバンクエキゾーストシステムになっています。
エンジンには、点火順序がありますが、
これは、各シリンダーの、各排気がぶつかることがなく、
レスポンス・効率よく、ターボへ導くシステムです。

さらに、ツインスクロールターボの形状もわかりやすく見えます。

ツインスクロールターボとは、ターボの排気の導入口が2つあり、シリンダーから排気の干渉を防ぐものなので、BMWでは直6エンジン等の、ターボ1基のエンジンでもツインスクロールターボと呼ぶことがある。
ちなみに、ツインパワーエンジンとは、「直噴」や「バルブトロニック」等、ふたつのテクノロジーを組み合わせたエンジンという意味。




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外された、美しいターボチャージャー

大きなウエストゲートバルブがみえます。
ターボ下から出ている、蛇腹のパイプは、エンジンオイルの排出側




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ターボとエキマニが外された、エンジンVバンク内、
やはり、Vバンク内が吸気ではなく排気なのは、違和感がありますね。

Vバンク内の2つの小さな穴は、前出の蛇腹のパイプの排出口





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これが、今回の大きなエンジン異音の原因です

左バンク一番前方の、エキゾーストマニホールドのガスケットが、抜けています。

やはり、熱的に条件が厳しかったのでしょうか?
もしくは、排圧が大きいのでしょうか?


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↑写真では見にくいのですが、
通常通り、シリンダー上部中央にスパークプラグが配置されているのですが、
筒内直噴インジェクターもその隣の理想的な位置に配置されています

category: BMW

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久しぶりの更新です!  

久しぶりの当ブログ更新になります!

前回の投稿は、4月9日なので、約2か月ぶりの更新になります。
今年のゴールデンウィークをはさみ約2か月間、強烈に忙しく、いっぱいいっぱいになり、
ブログを更新する、時間的・気分的余裕が無かったのが理由です。

また、弊社へ、作業のご依頼をしていただいた、お客様におかれましては、
社員一同、全力で目の前の仕事を、一生懸命がんばっていますが、
いつもより、作業が遅れたり、待っていただいたりして、多大なご迷惑をおかけしていまして、
誠に申し訳ございません。

まだまだ、修理でお預かりしている車両はたくさんありますが、
今週末ぐらいより、久しぶりにちょっと落ち着き、ようやく仕事に追いついた感があります。





久しぶりのブログ更新は、
一般整備から車検整備、軽作業から重整備まで、沢山の車両を整備させていただきました
最近2か月間の、ピットクルーをダイジェクトでご紹介します。






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category: ブログ

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C63 エンジン本体修理  

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C63AMG
ダウンサイジングご時勢なので、排気量ダウン+過給機が流行していますが、AMGも例外ではありません。

そんな中、通常AMGモデルは、標準のメルセデスのエンジンをチューニングしてパワーアップする手法ですが、
このM156エンジンは、NAで6.2リッター大排気量エンジン、
最初で(たぶん)最後の、エンジンブロックまで、AMGモデル専用エンジンになり、
今後未来まで、名機となりうるエンジンではないかと思います。

今回の症状は、アイドリングでエンジンをかけている時、突然白い煙がマフラーから出て、エンジンストップ!したらしい、
トラック積車で引き取りに行き、入庫時には、もうエンジンがかからない状態で、
なおかつ、セルモーターも回らない状態でした。

オイルレベルゲージやオイルフィラーキャップの中を見ると、エンジンオイルはカフェオレ状態!
クーラントが混入している ようだが、なぜ、セルモーターが回らないのか?
クランクプーリーを長い工具で回しても回らず、ロックしているようでした…

焼けているのか?エンジン本体アウトか?

全プラグを取り外して、セルを回すと、プラグホールより勢い良く、カフェオレが飛び出してきます。
シリンダーの中に液体が満タンに充満して、圧縮出来ず、クランクが回らなかったようでした。
一歩間違えれば、最悪、ウォーターロックを起こして、コンロッドが曲がってしまうところでした。

全シリンダーの中のカフェオレを、綺麗に吸出し、プラグを取り付け、
再度セルを回すと、マフラーからモクモク煙幕をあげて、エンジン始動!
長くかけれませんが、エンジンの音・調子も悪くない様です。

↑今回は、工場の天井クレーンにて、エンジン本体を取り外します。











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↑エンジンが降りました。

エンジン向かって左が前方、右が後ろミッションが取り付きます。
V8エンジンなので、片バンク4気筒づつ
ダイレクトイグニッションコイルが4つ並んでいますね。

ヘッドカバーを見ると、一番前のイグニッションコイルより前のスペース、通常タイミングチェーンのスペースが大きく見えます?




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インマニAssyその他を取り外しました、V8の美しいエンジン本体の形が見えてきました。

インマニの中に、例のカフェオレが溜まっています。
クランキングした時に、インテークバルブより逆流したと思います。



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↑ヘッドカバーが外れました。
最近は、BMWのようにバルブトロニックが付いていたり、VWのようにヘッドが2層構造だったりして、カムキャップ(カム軸受止め)がヘッドカバーと一体だったり、複雑な造りのヘッドがあるのですが、このM156エンジンは、IN・EXカム先端にカムアジャスターはあるものの、比較的オーソゾックスな造りですね。






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↑恐らくヘッドガスケットが抜けて、水とオイルが混ざり、シリンダーの中に侵入している為、
左右のヘッドを取り外す為の準備を進めます。




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↑最初に疑問だった、ヘッドカバー前方のスペースの理由は、クランクとカムスプロケットの間を、一度チェーンからギヤに変換して伝達しているからでした。




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↑左バンクの、ヘッドが外れました。
さすが、6200ccでV8、ピストンが大きいですね。



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↑外れた、ヘッドボルト!
今回、ヘッドガスケットが抜けた原因は、これです!

ヘッドボルトの頭が2本、折れていました。

他にも、数本緩んでいました。

これが原因で、ヘッドガスケットが抜けたと思われます。
錆びているようにも見えます。
恐らく、材質の問題で、オーバーヒートではないでしょう。



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エンジンブロック内、シリンダーの周りは、ウォータージャケットと言って、冷却水に包まれています、
写真ではわかりにくいのですが、このエンジンブロックをよく見ると、ヘッドボルトがウォータージャケットに浸かっています
通常のエンジンは、ヘッドボルトのヘッドガスケット面とメスネジ山の間には、このような空間はないと思います。

だから、錆びたのでしょうか?
気休めかもしれませんが、予防策としては、クーラントを濃いめにした方がいいかも?



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↑ヘッドの面研も仕上がってきたし、組み上げていきます。

category: ベンツ Cクラス

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