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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

Sクラス(W222) 4輪ホィールアライメント  

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最近1週間で、現行Sクラス(W222)の、4輪ホィールアライメント測定・調整を、続けて3台作業しました!

S550(W222) 12万キロ走行車 症状 左流れ、
 左右フロントテンションロッドブッシュが完全にちぎれていたので交換後、アライメント測定
 リヤスラストアングルがかなり左に振っていて、右に走るよう調整していたようでした(フォークリフトの原理)
 リヤトー調整スラストアングルを適正にして、左フロントキャンバー調整しました
 納車直後、お客様から絶賛のお電話をいただきました。

S63(W222)ローダウン車 症状 左流れ、
 左フロントキャンバー調整

マイバッハ(W222) リヤタイヤ(ランフラット)交換時、極端な内減りにてワイヤー露出切れパンクにて入庫
 リヤがトーアウトでした
 フロントも極端なトーインでした。

今回の3台の、現行Sクラス(W222)は、新車より1度もアライメント調整はしておらず、もちろん事故車でもありません。
現行Sクラスのアライメントは今までも作業していますが、立て続けに3台はめずらしいかな
3台とも、バッチリ自信作となりました。
また、勉強になった3台でした。

適正なホィールアライメントは、
①走行時の左流れを抑える、ハンドル位置調整
②タイヤの寿命を延ばす
③燃費の向上
④操作性向上
⑤サスペンションの点検、パーツの劣化と摩耗を減少させる
になります。

現行Sクラスも、4輪ホィールアライメント測定・調整の価値がある事が 改めてわかりました。







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category: 4輪アライメントサービス

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Sクラス W222 アライメント  

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4輪ホィールアライメントサービスを行うのは、理由がある場合が多いです。

まっすぐ走らない、
タイヤが片減りする、
事故をした、
サスペンション周りの修理をした、
ローダウンやタイヤ・ホィールサイズ変更のカスタムをした、
タイヤ交換をした、
そして、理由は無いが、点検・調整の為

通常、一般道では、まっすぐ走り、ハンドルの位置がずれてなく、タイヤが偏摩耗せず長持ちすることが重要です、
その次に、左右のコーナリング性能等の問題や癖になってくると思います

サーキット等では、タイムを競い、コースではコーナーばかり、コーナー重視な設定、
特にフロントタイヤは、極端なキャンバーが付けられ、ハの字状態
このままで一般道を走ると、直進でハンドルがふらつき、タイヤも内側が見る見るうちに減ってワイヤーが出るでしょう

また、余談ですが、最近、新しいカテゴリーで、ドリフト走行があるようです
あれは、リヤのトーが極端なトーアウトにされていて、リヤが簡単に滑り出すようにされているようですね






また、メーカーによって、いろんな癖があります
FRやFF、MR等、駆動方式によっても癖があります

私の主観ですが、
日本では、左側通行で、道路の水勾配のせいで、昔より、輸入車は、左に流れる車両があるようです
BMWやフェラーリ、マセラッティ、ランボルギーニ、ロールス等は、直進性が良く、基準値センターで、ほぼまっすぐ走ってくれますポルシェの、911、ボクスター、ケイマン、カイエン、基準値センターでは、まっすぐ走らず、日本に入ってくる車両は新車から対策されています
アメ車、特に大きなSUV系は、左に寄りやすく、日本仕様に対策もされていない車両が多いと思います

そして、ベンツ、弊社では入庫の多いメーカーです、
ベンツも、日本に入ってくる車両は新車から対策されています
しかし、特にSクラスは、サスペンションアームのブッシュが大きくて柔らかいせいか、左に流れやすく、歴代まっすぐ走りにくいかな
W222になってから、かなり良くなり、まっすぐ走る車が多くなりましたが、少し個体差があるようでたまに修正が必要な車両もあります

国産車は、神経質にならずとも、総じて直進性が良く、まっすぐ走ります









今回入庫車は、Sクラス(W222)
若干ですが、明らかに左に流れます

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W221までの車両は、純正で調整用のボルトが存在しましたが、
W222は無いので、サスペンションアームの取り付けボルト部の、削り加工作業が必要になります





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これで、まっすぐ走るようになり、運転のストレスも無くなりました




category: 4輪アライメントサービス

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シボレー エクスプレス  アライメント調整  

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シボレー エクスプレス
いわゆる、アメ車のフルサイズバンです。

今回の修理内容は、走行時、左流れの矯正です。

今までの経験だと、だいたいこの種のアメ車は、左流れだと思います。
それは、そもそも、右側通行と左側通行の違いがあり、日本では左側通行であって、左側に水勾配がつけられています。

輸入車の場合、日本仕様で製造された車、または、輸入してから日本仕様に調整される車があると思いますが、
この種のアメ車は、日本仕様になっていないので、左に流れやすいのではないかと思います。




シェビー
↑写真は、左フロント足周り部、
ダブルウッシュボンサスペンションです、
ハシゴ型のラダーフレームが見えます

左流れの矯正には、いろいろな要素がありますが、フロントのキャンバー調整が必要になります。
(もちろん、簡易的なサイドスリップテスターを使用した、トーの調整だけでは、左流れの調整は出来ません)







シェビー2
↑左フロントアッパーアーム取り付け部のアップ
アッパーアームの取り付けボルトのワッシャをよく見ると、偏心カムに見えますね。

フロントのキャンバー調整をするには、このアッパーアーム取り付けボルトの偏心カムを動かして、
アッパーアームを外内に出し入れして、調整できるようです。









しかし、実際には、力いっぱいキャンバー取付ボルトを回しても動きません。
シェビー3
↑アッパーアームを取り外したところ。

アッパーアーム取り付けボルト部、長穴になっている箇所とそうでない箇所があります。
つまり、偏心カムボルトが動かない状態、

ようするに、今回の現車は、新車から封印されたキャンバー調整穴のままなので、
恐らく、新車から一度もアライメント調整をされていない車両だと思います。











シェビー4

↑封印された取り付けボルト穴を、長穴に加工した状態のアップです

長穴加工をしました。

これで、純正の偏心カム式キャンバー取り付けボルトを回して、調整出来るようになりました。








シェビー5

通常アライメント調整は、入庫後、まず試運転をしてから、作業前の状況を見て、
それから、4輪ホィールアライメント測定・調整をします。

↑右フロントサスペンション部も同じように、長穴加工して、
最初にアライメントを調整したデーターを元に、
↑写真のブレーキローターに取付けた、キャンバーゲージを見ながら、
動かしたい目標数字分を、調整します。







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そして、もう一度試運転をして、左流れが改善されたか確認してから、

↑4輪ホィールアライメントを測定調整します。
 
今回の現車は、上記作業の繰り返しで、アライメント測定調整を合計4回とりました。

アライメントは、毎回、一台一台勉強になるのですが、今回の一台も、いろいろ勉強になった一台でした。

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キャンバーゲージ  

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↑上記の工具は、キャンバーゲージです。

どのように、使用するか、わかりますか?
























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今回の修理車は、アルファロメオ155

ご依頼作業は、ホィールアライメントサービス!
試運転した、症状は、左流れとハンドル位置不良!

早速、ホィールアライメントを測定しました。
測定した、アライメント数値上、左流れの原因は、フロント左右のキャンバー角だという事がわかりました。





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この車両は、純正では、フロントのキャンバー調整がありません。



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フロントサスペンションの形状は、多くのメーカーで採用している、マックファーソンストラット式サスペンションです。

タイヤを外し、作業をする前に、キャンバーゲージをマグネットで、この位置に取り付けます。
そして、作業をする前に、キャンバーゲージの水準器にて、0点調整をします。






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↑写真の黄色い部品は、ストラット式ダンパー、ちなみに現車はビルシュタインに交換されています。
黄色いダンパーの2個のボルトで取り付いている下の部品は、ナックル(ハブキャリア)、

この2つのボルトを緩めて、ブレーキローターを、車両のエンジン側やタイヤ側に動かすと、キャンバーが変化します。

メーカー、車種によっては、このボルトの部分が長穴や純正でキャンバー調整用のボルトがあったりしますが、
今回の修理車では、そのようになってないので、調整が出来ません。

その場合、ダンパーのボルト穴を長穴に削って加工するか、
↑今回の場合のように、社外品のキャンバー調整用ボルトに交換するかになります。
この社外品の調整用ボルトの方が、カム式で無段階に調整出来て、緩んだりずれたりするリスクが少なくなるので、今回は外品のキャンバー調整用ボルトに交換しました。




最初に、アライメント測定したデーターを元に、
作業する前に、0点調整した、キャンバーゲージを見ながら、
水準器を見ながら、調整したい角度量に動かします。



つまり、キャンバーゲージは、
アライメントを測定して、キャンバー調整したい時に、
アライメントを測定しながら調整できず、
タイヤを外さないと、キャンバー調整が出来ない場合、
この、キャンバーゲージにて、キャンバー調整量の目安にする工具になります。



キャンバー調整後、試運転してから、
再度ホィールアライメント測定・調整を行います。

目安ですが、その後再度アライメント測定すると、まあまあ正確な変化量を示します。









追記
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アライメントの新しい発見!  

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僕自身、マイブームであるアライメント!
毎回、一台一台、新しい発見があり、勉強になりますが、

今回のアライメント施工は、
‘02の キャデラック エスカレード
走行時、右に寄るという症状!
(左に寄るは多いですが、右は珍しいですね)

受け入れ後、早速試運転、症状は確認できました、ひどくははありませんが、確かに右に寄るのは、確認できました。











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↑最初にアライメントを測定した、調整前のフロントのデーター画面
この、数値を見た時、今回は、楽勝だと思いました。


それが…
まず、セオリー通り、基準値センターへ調整しましたが、
そうすると、思いっきり左に流されました。

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3回アライメント測定・調整、試運転を繰り返し、
3回目に、ようやくまっすぐ走るようになりました。

しかし、まだ、ふらつき、こじり感、抵抗があり、納得できません。







今回は、「サイドスリップ」の重要性を再認識しました。
「サイドスリップ」とは、日本独特の車検制度を円滑にする為の、簡易的なシステムで、
車検ラインでは必須です。

「アライメント」とは、各ホィール1輪づつの数値を個別に測定出来ますが、
「サイドスリップ」とは、キャンバーとトーのトータルの数値で、しかも左右トータルの数値になります。

つまり、左右タイヤのトータルのスラスト量(タイヤのこすり量)となるわけです。

今回は、「アライメント、トー」と「サイドスリップ」の違い、「トーアウト」の意味が、
改めて、熟知でき、大変勉強になった、一台になりました。


もちろん、エスカレードの仕上がりも自信作になり、大変気持ちよかったです。

オーナー様に乗っていただくと、
乗って転がった瞬間、違いが分かると言っていただき、うれしかったです。


今回も、新しい発見があり、大変勉強になった一台になりました。

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