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堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

ローダウン後の、4輪ホィールアライメントの重要性  

ローダウン後の、4輪ホィールアライメントの重要性! 

弊社は、昔からローダウン(車高ダウン)、カスタムのご依頼が多くあります。

確かに、新車から、純正の車高は、いろんな使用環境や使用者がおられるので、許容範囲を多く取っていて、
若干高く見える事が多いですね

今回の車両も、ローダウンのご依頼から、前後-25mmのダウンを施工しました。
毎回、ローダウンの見積り時に、必ず4輪ホィールアライメントの重要性を説明して、お勧めしているのですが、
今回は、保留となっていました。

エアサス等は、簡単にローダウンできるのですが、ローダウンしてアライメント調整をしていないケースも多いのではないでしょうか?



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↑左右リヤタイヤが、極端な内減りになって、パンクしました。
フロントタイヤは、若干外側が荒れています。



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↑早速、4輪タイヤ交換してから、試運転後、
4輪ホィールアライメントを、測定・調整をしました。





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↑今回のアライメントデーター表です。
調整前
リヤは、トーアウトになっています、トーアウトはNGです
車高ダウンして、ネガティブキャンバーになり、さらにトーアウトですから、タイヤの内側を擦りつけて走っている状態でした。

フロントは、トーインがきつめでした、

タイヤの減り具合をみて、予想通りの数値でした。






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↑調整前の、イメージ図です。
リヤは、キャンバーがハの字で、トーアウトですから、このまま前に走ると、走行抵抗により、内側が引きずるのがイメージできます。





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↑調整後の、イメージ図です。
アライメントテスターのソフトの具合で、タイヤのトーが真っすぐ見えますが、
これは、基準値がセンターに表示するようになっている為で、実際は、トーインになっています。

この車両の場合、リヤは、基本的にキャンバー調整は無く、トーのみの調整になります
ローダウンしているので、どうしてもキャンバーは許容範囲を超えてネガティブのままになってしまうので、
トーは基準値より、若干きつめにインにしています。

フロントは、調整前よりトーインを緩くしています。
左フロントのキャンバーが寝ているように見えるのは、日本で真っすぐ走る為で、調整前に必ず試運転して、真っすぐ走るか確認しています。
真っすぐしている場合、あえて、左右フロントのキャンバーの調整はしていません。




このように、車高をローダウンすると、アライメントが変わります。
前後のキャンバーがネガティブ(ハの字)になるのは、もちろんですが、
ローダウンすると、必ず前後のトーも変化します

ちなみに、リヤがトーアウトではコーナーでスピンしやすくなります、
(ドリフト競技しているような車両は、リヤを極端なトーアウトにします)

ローダウンする以上は、前後ともメーカーの基準値許容範囲は超えてネガティブキャンバーになりますので、
アライメント調整をしても、タイヤの内減りはしやすくなりますが、
今回のタイヤのような、極端な内減りにはならないように出来ます。

ローダウンする際は、必ず4輪ホィールアライメント測定調整を、お勧めします






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category: 4輪アライメントサービス

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タイヤサイズ変更 ロードインデックス 指定空気圧変更  

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メルセデスベンツ CLS63AMGシューティングブレーク
かっこいい社外品の、ホィールを装着されていますね

今回のブログネタは、
タイヤサイズ変更にともなる、指定空気圧の変更です。







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↑かっこいいホィールですね、黒いボディに似合っています。

↑写真はフロントタイヤですが、
タイヤサイズは、245/35-20(95Y) となっていますね。
今回の注目は(95Y)です

95Yとは、ロードインデックスで、タイヤの耐荷重数値です








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↑メーカー指定タイヤ空気圧
メルセデスベンツの場合は、フュエルリッド裏に貼っていあります。

↑通常250km/h以上で走行する人はいないので、一番上の数値、フロント280kPa リヤ280kPa になります。

メーカー指定タイヤ空気圧とは、
自動車製造メーカーが、設計・テストして、様々な理由から導き出した、重要な数値です




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↑各タイヤメーカーから出ている、「タイヤの負荷能力対応表」です

今回の車両の場合、
標準タイヤサイズは、
フロント 255/35-19 96Y    リヤ 285/30-19 98Y
メーカー指定空気圧は、
フロント 2.8kg              リヤ 2.8kg

ですが、変更タイヤサイズは
フロント 245/35-20 95Y    リヤ 275/30-20 97Y
負荷能力が変わり変換すると、
フロント 2.9Kg             リヤ 2.9kg
になります。 










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変更になったタイヤ空気圧を、弊社オリジナルのステッカーにわかりやすく記載します。


ちなみに、下のステッカーは、次回オイル交換時期のお知らせステッカーです。






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弊社は、整備請求書は、請求内容や費用の記載の他、
カルテのように、履歴として、注意点をメモ書きするようにしています。

お渡しする、整備請求書に、
タイヤサイズが変更になると、タイヤの負荷能力が変わり、メーカー指定タイヤ空気圧より変わる説明をしるします。





今回は、1インチアップのみで、空気圧は2.8kgから2.9kgの変更でしたが、
もっと、大口径のホィールや超低扁平率タイヤになる場合、例えば、メーカー指定が2.5kgから3kg超える場合もあり、
また、超扁平タイヤの場合、タイヤに空気が入る容量も少ない為、空気圧も減りやすく、
空気圧が少ないまま走行すると、
バーストする可能性もあり、大変危険です

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Sクラス(W222) 4輪ホィールアライメント  

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最近1週間で、現行Sクラス(W222)の、4輪ホィールアライメント測定・調整を、続けて3台作業しました!

S550(W222) 12万キロ走行車 症状 左流れ、
 左右フロントテンションロッドブッシュが完全にちぎれていたので交換後、アライメント測定
 リヤスラストアングルがかなり左に振っていて、右に走るよう調整していたようでした(フォークリフトの原理)
 リヤトー調整スラストアングルを適正にして、左フロントキャンバー調整しました
 納車直後、お客様から絶賛のお電話をいただきました。

S63(W222)ローダウン車 症状 左流れ、
 左フロントキャンバー調整

マイバッハ(W222) リヤタイヤ(ランフラット)交換時、極端な内減りにてワイヤー露出切れパンクにて入庫
 リヤがトーアウトでした
 フロントも極端なトーインでした。

今回の3台の、現行Sクラス(W222)は、新車より1度もアライメント調整はしておらず、もちろん事故車でもありません。
現行Sクラスのアライメントは今までも作業していますが、立て続けに3台はめずらしいかな
3台とも、バッチリ自信作となりました。
また、勉強になった3台でした。

適正なホィールアライメントは、
①走行時の左流れを抑える、ハンドル位置調整
②タイヤの寿命を延ばす
③燃費の向上
④操作性向上
⑤サスペンションの点検、パーツの劣化と摩耗を減少させる
になります。

現行Sクラスも、4輪ホィールアライメント測定・調整の価値がある事が 改めてわかりました。







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Sクラス W222 アライメント  

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4輪ホィールアライメントサービスを行うのは、理由がある場合が多いです。

まっすぐ走らない、
タイヤが片減りする、
事故をした、
サスペンション周りの修理をした、
ローダウンやタイヤ・ホィールサイズ変更のカスタムをした、
タイヤ交換をした、
そして、理由は無いが、点検・調整の為

通常、一般道では、まっすぐ走り、ハンドルの位置がずれてなく、タイヤが偏摩耗せず長持ちすることが重要です、
その次に、左右のコーナリング性能等の問題や癖になってくると思います

サーキット等では、タイムを競い、コースではコーナーばかり、コーナー重視な設定、
特にフロントタイヤは、極端なキャンバーが付けられ、ハの字状態
このままで一般道を走ると、直進でハンドルがふらつき、タイヤも内側が見る見るうちに減ってワイヤーが出るでしょう

また、余談ですが、最近、新しいカテゴリーで、ドリフト走行があるようです
あれは、リヤのトーが極端なトーアウトにされていて、リヤが簡単に滑り出すようにされているようですね






また、メーカーによって、いろんな癖があります
FRやFF、MR等、駆動方式によっても癖があります

私の主観ですが、
日本では、左側通行で、道路の水勾配のせいで、昔より、輸入車は、左に流れる車両があるようです
BMWやフェラーリ、マセラッティ、ランボルギーニ、ロールス等は、直進性が良く、基準値センターで、ほぼまっすぐ走ってくれますポルシェの、911、ボクスター、ケイマン、カイエン、基準値センターでは、まっすぐ走らず、日本に入ってくる車両は新車から対策されています
アメ車、特に大きなSUV系は、左に寄りやすく、日本仕様に対策もされていない車両が多いと思います

そして、ベンツ、弊社では入庫の多いメーカーです、
ベンツも、日本に入ってくる車両は新車から対策されています
しかし、特にSクラスは、サスペンションアームのブッシュが大きくて柔らかいせいか、左に流れやすく、歴代まっすぐ走りにくいかな
W222になってから、かなり良くなり、まっすぐ走る車が多くなりましたが、少し個体差があるようでたまに修正が必要な車両もあります

国産車は、神経質にならずとも、総じて直進性が良く、まっすぐ走ります









今回入庫車は、Sクラス(W222)
若干ですが、明らかに左に流れます

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W221までの車両は、純正で調整用のボルトが存在しましたが、
W222は無いので、サスペンションアームの取り付けボルト部の、削り加工作業が必要になります





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これで、まっすぐ走るようになり、運転のストレスも無くなりました




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シボレー エクスプレス  アライメント調整  

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シボレー エクスプレス
いわゆる、アメ車のフルサイズバンです。

今回の修理内容は、走行時、左流れの矯正です。

今までの経験だと、だいたいこの種のアメ車は、左流れだと思います。
それは、そもそも、右側通行と左側通行の違いがあり、日本では左側通行であって、左側に水勾配がつけられています。

輸入車の場合、日本仕様で製造された車、または、輸入してから日本仕様に調整される車があると思いますが、
この種のアメ車は、日本仕様になっていないので、左に流れやすいのではないかと思います。




シェビー
↑写真は、左フロント足周り部、
ダブルウッシュボンサスペンションです、
ハシゴ型のラダーフレームが見えます

左流れの矯正には、いろいろな要素がありますが、フロントのキャンバー調整が必要になります。
(もちろん、簡易的なサイドスリップテスターを使用した、トーの調整だけでは、左流れの調整は出来ません)







シェビー2
↑左フロントアッパーアーム取り付け部のアップ
アッパーアームの取り付けボルトのワッシャをよく見ると、偏心カムに見えますね。

フロントのキャンバー調整をするには、このアッパーアーム取り付けボルトの偏心カムを動かして、
アッパーアームを外内に出し入れして、調整できるようです。









しかし、実際には、力いっぱいキャンバー取付ボルトを回しても動きません。
シェビー3
↑アッパーアームを取り外したところ。

アッパーアーム取り付けボルト部、長穴になっている箇所とそうでない箇所があります。
つまり、偏心カムボルトが動かない状態、

ようするに、今回の現車は、新車から封印されたキャンバー調整穴のままなので、
恐らく、新車から一度もアライメント調整をされていない車両だと思います。











シェビー4

↑封印された取り付けボルト穴を、長穴に加工した状態のアップです

長穴加工をしました。

これで、純正の偏心カム式キャンバー取り付けボルトを回して、調整出来るようになりました。








シェビー5

通常アライメント調整は、入庫後、まず試運転をしてから、作業前の状況を見て、
それから、4輪ホィールアライメント測定・調整をします。

↑右フロントサスペンション部も同じように、長穴加工して、
最初にアライメントを調整したデーターを元に、
↑写真のブレーキローターに取付けた、キャンバーゲージを見ながら、
動かしたい目標数字分を、調整します。







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そして、もう一度試運転をして、左流れが改善されたか確認してから、

↑4輪ホィールアライメントを測定調整します。
 
今回の現車は、上記作業の繰り返しで、アライメント測定調整を合計4回とりました。

アライメントは、毎回、一台一台勉強になるのですが、今回の一台も、いろいろ勉強になった一台でした。

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