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マクラーレン 720S  再考  

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マクラーレン 720S

720馬力スポーツなので、720Sですね

マクラーレンとは、元々、50年以上前より、F1マシンを製造する会社です。
F1コンストラクター(マシン製造者)の多くは、エンジンを大手自動車メーカーより供給され、空力開発に大半のコストをかけ、カーボンモノコックフレームやサスペンション等、シャーシを製造し、F1参戦します。

市販車としては、
1991年「マクラーレンF1」デビュー、3人乗りでBMW製V12エンジン
2003年「メルセデスベンツSLRマクラーレン」、

そして、マクラーレンが市販車として、本格参入した1号車の、
2011年「MP4-12C」がデビュー、
2014年「650S」

650Sから720Sへ、新しいカーボンモノセルフレームや新型エンジン等、フルモデルチェンジし一新され、
2017年「720S」がデビューしました。








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サイドビューでは、650Sまであった、大きなサイドインテークが無くなっています。
また、カーボンモノセルキャビンは、バスタブ型からモノゲージ型に、改新されています。
それにより、カーボンモノセルは、フロントピラーからルーフセンターピラー、リヤピラーまでつながり、
特徴的な上に上がるドアは、ルーフより大きく開く形に変更されました。


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↑ミッドシップエンジン車は、冷却が大事ですが、ラジエター冷却用の、大きなサイドインテークは、ドアの内側に変更されています。
ドアミラー、空力的になるべくボディーから離したほうがいいので、ステーを長めに取っています。

720Sで、デザイン上の特徴になっているLEDヘッドライト、その奥は冷却用インテークがあります。


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↑ドア前方にも空力デザイン、
これは、フロントフェンダー内の熱い空気を、効率よく排出するためだと思います。



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リヤビューも、一目でマクラーレンだとわかるデザイン。
リヤガラスには、細い2本ずつのピラーがあり、ミッドシップエンジン車なのに、抜群の視界が確保されています。
大きな面積の可動式のリヤスポイラー、油圧で柱が立ち上がります。







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それでは、分解して、検証してみましょう。






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リヤバンパーと可動式リヤスポイラーを取外した状態
エンジンフードが無いため、整備性は悪いです。

リヤフェンダー上の黒いカーボンインテークは、エンジンへの吸気用
ここからフレッシュエアを吸い込み、カーボンエアクリーナーボックスを通り、Uターンして、エンジン両サイドのターボへ吸引されます。

油圧で可動するリヤスポイラーの柱が見えます、リヤスポイラーは上がり、角度も変化します。
トレンドの、リヤディフェーザーのデザイン重視の為、マフラー出口も高い位置です




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↑整備する際は、リヤフェンダーを取り外す必要があります。

鶴の首のように立ち上がったダクトは、後ろのエアクリーナーボックスからターボへつながる、吸気用ダクト
その上のアルミ製四角い箱は、空冷式インタークーラー

側面斜めに付いている大きな物体は、エンジン冷却用ラジエター



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切り替え式のリヤサイレンサー、高い位置に付いています。





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マクラーレンの特徴ともいえる、前後左右を油圧ホースでつないでいる、アクティブサスペンション
可動式リヤスポイラーの柱用、油圧シリンダーも見えます。

カーボンキャビンに取り付けられたアルミフレームの、サスペンション取り付け部はアルミ鋳物ブロックです





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エンジン下部、もちろんドライサンプで、一番重たいクランクシャフトをなるべく低い位置のレイアウトされています。

前方から撮っているアングルですが、エンジン左(写真向かって右)には、ウォーターポンプとエアコンコンプレッサー、エンジン右にはオイルポンプとオルタネーターがあり、ベルトはありません。





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エンジンは、室内後方より見ることが出来ます。







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次に、アンダーシャーシデザインを見てみましょう。
(F1コンストラクターは、コースアウトして、レッカーで吊られてアンダーシャーシを見られるのが嫌なようです)

とりあえず、エンジンやマフラーの凸凹もなく、フルフラットですね






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左フロントタイヤ部前方より、
いくつかの整流板がついています
ロアアームに付いているものは、ブレーキ冷却用

あとの2つのエアロパーツは、フロントから入ってきた空気を、フロントタイヤ後ろの両サイドに排出することにより、ホィールベース間フロアの気圧が引くくなり、ダウンフォースを稼ぐ方法



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左リヤタイヤ前方より
リヤブレーキり冷却用ダクトが見えます

ディフェーザーへ導く、リブが気になります




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真後ろからのアンダーシャーシー、
ディーフェーザーデザインやマフラー出口の位置が確認できます。
ここから見ると、マフラーの下に、ミッションがあるのがわかります。




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ディーフェーザーのせり上がり具合、角度が確認できます

その上の隙間からは、エンジンルーム内の熱気を排出する構造になっています。
車両の真後ろは、渦巻きやすく気圧が低くなりやすいので、両サイドから入った空気がラジエターを冷やし、効率よく排出する必要があります。


ひとつひとつに、理由があるデザイン面白いですね、機能美を感じます。







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category: マクラーレン

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マクラーレン 720S  

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マクラーレン 720S

最新、ワイルドスーピード スーパーコンボ で、
登場していましたね♪

ロンドンの街で、爆走していました

この狭いキャビンで、あの大男も含め、3人乗りしていました?

当ブログも、今年の4月に掲載していましたが、ワイスピ記念で再登場!




720馬力、1283kg
0-100km/h 2.9秒、 最高速度 341km/h
このスペックだけでも、強烈です。





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サイドビュー、ドアとリヤホィールアーチの間が長い
ここに、4.0リッターV8ツインターボエンジン、720馬力が、ミッドシップレイアウトされています
7速デュアルクラッチミッション




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意外にも、エンジンルーム上部は、エンジンフードのような開口部はありませんが、
小さなメッシュグリルの隙間から見える、エンジン本体を赤く照らす演出はあります

(リヤガラスも開きません)




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↑マクラーレンのホームページより、
この、カーボンモノコックキャビンが、マクラーレン全モデル、最大の特徴のひとつ!
カーボンモノコックは、軽量・高剛性が特徴です。

現在のF1マシンやルマン用マシンも、カーボンモノコックです。
マクラーレンは、F1マシンを製造するメーカーでもあります。
ちなみに、F1で最初でカーボンモノコックを採用したのは、1981年マクラーレンMP4/1です。
F1の技術を市販車にフィードバックしています。



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ガルウィングドアを開けると、フロントタイヤ外側よりかなり食い込んで、キャビンがあるのがわかります
カーボンモノコックの幅は狭いのがわかります





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サイドシルはかなりの幅があります、この幅自体がカーボンモノコック!
バスタブ形状のカーボンモノコックで剛性を出しているので、ピラーが細く出来て、また、オープンモデルに派生しやすいようです

カーボンモノコックの幅が狭く、サイドシルの幅が大きいので、センターコンソールは細いデザイン
モニターも縦型になっています



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ドアを開けた開口部、キャビン側のウェザーストリップの周りには、リアルカーボンが見えています




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メーターパネルは全面液晶モニター、縦型のナビモニターの左横には、ドライブモードのスイッチ、
ドライブモードを変えると、メーターの表示も変わります



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720Sの特徴のひとつ、
格納式のメーターパネル、ドライブモードを「T」トラックにすると、格納され本気モードに






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運転席に座り、右後ろ、ピラーが細く、これもカーボンモノコックキャビンの恩恵
ミッドシップでこの視界は驚異的、
ここは大事、かなり乗りやすい





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720Sの特徴的なデザインのひとつ
LEDヘッドライトとディライト&ウィンカーLEDのライン
フロントタイヤ前にレイアウトされたラジエター冷却する為の、機能的なインレットデザイン






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可動式のリヤウィングは、ダウンフォースを稼ぐほか、フルブレーキング時には立ち上がって、エアブレーキにもなります






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ステアリングは、アルカンターラと肉抜きされたデザインのドライカーボン
ウィンカーレバーやペダルまで、軽量化の為、肉抜きされています

ドライブモードを「C」コンフォートにすると、乗り心地もよく、静かで、おだやか
フロントリフティングや、サウンドシステム等、ハイスペックスーパーカーでありながら日常使用にも充分考えられています。


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category: マクラーレン

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マクラーレンMP4-12C 再考  

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前回ご紹介した、マクラーレン MP4-12C
 早速ばらしてみました。

マクラーレンは、イギリスを本拠地として、`60年代よりF1マシンを製造している会社で、
このMP4-12Cも、F1マシンと同じように、エンジンは他社より供給されています。
エンジンは、同じイギリスのリカルド社製造で、3.8リッターV8ツインターボ、625PSで、エンジン本体のベースは日産のようです。
ミッションは、7速デュアルクラッチで、リカルドではなく、グラツィアー社製です。




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エンジン両脇から立ち上がっているのは、エキゾーストパイプ。
エンジン-デフ-ミッションをなるべく下げて、なおかつ、アンダーフロアの空力デザインを優先し、エキゾーストパイプは、上部にレイアウトされているようです。


左右アルミフレーム、左右のサスペンションアーム取付けてあるアルミブロックを、横方向に連結している極太のアルミフレーム、
その極太のアルミフレームで、エンジン-デフ-ミッションを吊っています。
まさに、タイヤに荷重がかかるわけです。


最後部の上下方向に取り付いている2本の油圧のシリンダーは、可動式リヤスポイラーの物で、
スポイラーは立ち上がり、なおかつ角度も可変です。
ダウンフォースが必要な時は、自動的に可動します。
急ブレーキの時は、立ち上がりエアブレーキにもなります。
ちなみに、F1ではレギュレーションで可動式エアロパーツは禁止になっていますね



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このアングルから、前方より、大きなアンダーカバーを取り外した状態
黒いフロア部分は、バスタブ型カーボンモノコックキャビンのカーボン素材そのものです、
その後ろの銀色に光る部分は、ガソリンタンク
その後ろの、アルミフレームの上に見えているのが、前からエンジン-デフ-ミッションです。

注目は、リヤサスペンションのみに取り付けられた、黒いトーションバー
Z型です。
通常のスタビライザーは、U型で、コーナーリングの時、ロールを抑える作用をするはずですが、
このZ型だと、まったく正反対な作用になるはず、
今までの概念とは、まったく違う非常識な形ですね。




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↑エンジン部、前からのアングル
ドライサンプなので、オイルパンがありません。
クランクプーリーの位置を見ると、エンジンで一番重たいクランクシャフトは、地面すれすれの位置まで下がっています。

クランクプーリー、と言っても、補器ベルトは無く、ウォーターポンプやオイルポンプ、オルタネーター、エアコンコンプレッサーは、
シャフトやギヤで駆動されます。

両バンク外側にある遮熱版には、それぞれターボチャージャーが見えます。







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↑このアングルより、フレーム・レイアウト構成がよくわかります。
キャビン下の黒いフラットな部分は、カーボン素材そのものです。
その後ろの、銀色に光る横長の部分は、ガソリンタンク
その後ろ、アルミ色のVの字は、カーボンキャビンにボルト締めされている、アルミフレーム
そのアルミフレームの上に、前から、エンジン-デフ-ミッションの構成











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このアングルから、カーボンキャビンよりボルトで連結された、上下2本の太いアルミフレームは、
いかにも頑丈そうなアルミ鋳物ブロックに溶接され、そのアルミブロックに、リヤサスペンションアームが取り付いています。

デフにドライブシャフトが取り付いている位置は、高めに見えますね、クランクシャフトのセンターラインより高いと思います。
エンジン-デフ-ミッションの位置を下げる為だと思います。






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左後ろサスペンション周りです。
このマクラーレンの特徴でもある、独創的な形状のダンパーユニット
「プロアクティブシャーシーコントロール」

ダンパーユニット上部には、太い油圧ラインがあり、前後左右のダンパーを相互連携させて、ロールやピッチを制御しています。
前出の非常識な、リヤのZ型トーションバーもこのアクティブサスペンションの為です。

いかにもストロークがありそうなダンパーユニットですね。





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フレーム最後部に、縦についているシリンダーは、可変リヤスポイラー用の油圧シリンダー、
結構太い油圧ラインです

この写真ではわかりにくいですが、左リヤローター前方に、黒いプラスチックのカバー状の物が見えます、
これは、ラジエターのシュラウドで、ラジエターは、前後方向、縦に真っすぐ取り付いています。
通常の車は、風を受けやすく、左右方向、横に取り付いているので、全く違いますね。








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フロントアングル下のセンターは上がった形状
これは恐らく、アンダーフロアに多くの空気を取り込む構造

F1では、開発費のメインは、エンジンや足回りではなく、空力に一番多くかけているようです。
F1マシンデザインと同じ、アップノーズにしているのだと思います。







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アンダーフロアは、ほぼフラット
排気の取り回しを上方にしているので、完全フラットが実現できていると思います。



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左フロントサスペンション付近前方より、
フロントタイヤ後方のL型のエアロパーツは、恐らく前方より取り込んだ空気を左右サイドに排出し、車体中央のアンダーフロアの気圧を低くしダウンフォースを生み出す理論ではないかと思います。






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左リヤサスペンション付近






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リヤアングルより、フラットフロアな形状は、リヤで立ち上がる形状のディフェーザーにて、
ダウンフォースを生み出しています

category: マクラーレン

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マクラーレンMP4-12C  

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マクラーレン MP4-12C

マクラーレンが造る、スポーツカーとして、究極・理想形の一台です。

マクラーレンは、‘60年代より、F1マシンを製造するメーカーで、F1では、フェラーリに次ぐ優勝回数を誇ります。
そのマクラーレンが製造する、‘93~マクラーレンF1、‘04~メルセデスベンツSLRマクラーレン、そして‘11~MP4-12Cと、
3世代目の公道用市販車となります。

特に、市販車デビューした、初代マクラーレンF1は、運転席が中央の3人乗りが特徴で、当時の価格は1億円、
究極な理想を追求した独創的モデルとして、現在でも価値があります。

現在多くの車種展開するマクラーレンですが、この3世代目のMP4-12Cがベースとなっていると言っても過言ではなく、
マクラーレンの思想を充分反映されたモデルです。


よく、ジャンル・カテゴリー的に比較される車は、
年式・世代、エンジン形式、価格帯的に、フェラーリ458となりますね。







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↑このアングルだと、典型的なミッドシップレイアウトのデザインですね
運転席はなるべく前へ、リヤタイヤより前の位置にエンジンがあるのが、
このアングルからよくわかります。

エンジン冷却用ラジエターは、F1と同じ、リヤタイヤ前の両サイドにレイアウトされています。


‘11~ マクラーレンMP4-12C
スペック的には、
3.8リッター V8ツインターボ
600PS
7速デュアルクラッチ
1336kg

‘12にデビューした、スパイダーを含めた、MP4-12Cは、
625PSにバージョンアップされています。

同世代の、フェラーリ458と比べて、
MP4-12Cの方が、ターボエンジンの恩恵で少しパワーが上で、
車両サイズはひとまわり小さく、車重も軽くなっているので、
スペック的には、申し分ありません。


MP4-12Cの特徴は、
F1の製造技術を流用した、
フレームに、バスタブ形状の、ワンピースカーボンファイバーキャビンに、前後アルミフレームがボルト留めされている構成になっています。







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↑リヤビューには、特徴的なテールランプとマフラーの出口が見えます。
マフラーエンドは高いのが最近のトレンドですが、MP4-12Cは、さらに高いようです。
これは、アンダーボディの空力的デザインを優先でき、また、エンジン・ミッションが低い位置に下げれる為だと思います。




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試乗させていただきました。
私の主観では、

スーパーカー、スポーツカー的な、このジャンルにしては、
一番印象的なのは、乗り味はマイルドで穏やか、足回りも柔らかく乗り心地もいいです。

この第一印象が、マクラーレン、ロンデニスの思想なのだと思います。
600馬力オーバーを後輪だけで駆動するという圧倒的なパフォーマンスですが、緊張感とは正反対の安心感があります。

今までの、スーパーカー・スポーツカーは、ルックスも派手で迫力があり、乗り心地が硬め、音も大きく、パワー感、メリハリがあり、レスポンスが良く、シャープなイメージでした。
だから、日常のストレス発散、ときめき・高揚します、反面、敏感になり緊張感や恐怖心がありました。

マクラーレンでは、乗り心地が良く柔軟、視界が良く、癖がなく、穏やかで安心感・安定感があり、冷静でいられる。
結果的に、乗りやすく、速く、安全に、性能を楽しめるという事なんだろうと思います。

恐らく、F1も、敏感すぎるより、乗りやすいほうが、タイムが出るのだと想像します。
好みが別れるところですが、他のメーカーとは違う、思想を追及しているのだと思います。





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↑このアングルでは、大きなサイドシルをまたいで乗り込む事になる様子がわかります。
この大きなサイドシルは、最大の特徴でもある、カーボンキャビンの部材形状そのもので、
バスタブ形状なところがよくわかります。
また、左右のシート間が狭いのもわかります。

バスタブ形状のカーボンモノコックキャビンは、外枠の幅が狭く、また室内の幅も狭くなるのが特徴で、
これは、同じカーボンキャビンを採用している、カレラGTやラフェラーリとも、共通な特徴ですね。

また、ハンドル、ウィンカーレバー、ペダルは、全て軽量化の為に中抜きデザインです



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このアングルから、バスタブ形状のカーボンキャビンの室内幅が狭いのがよくわかります。
幅の細いセンターコンソールには、特徴的な縦型モニターがあります。
モニター下には、ナビ・オーディオの操作スイッチ、
その下は、ドライブモード切り替えスイッチ。
シートの間には、サイドブレーキスイッチやシフトスイッチがあります。

幅の狭いキャビンは、左右のシートをセンターに寄りの為、重心が集中し、運転感覚が適正化します。

左右ドアには、エアコン操作部があります。




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このアングルも、カーボンキャビンの特徴がよくわかります。
通常市販車に多く採用されているモノコックフレームだと、ルーフが無いので、折れそうです。
ガッチリ剛性があるカーボンキャビンが出来る、デザインですね。





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このアングルより、ドア開口部、カーボンキャビンが車幅やフロントタイヤ面より、かなり内側に食い込んでいるのがわかります。
ドアの厚みも大きいです





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ドアミラーはボディよりなるべく離れた位置のほうが、空力的に有利です
ドアミラーの長いステーのリブ模様も、空力的デザインです
キャビン幅より車幅のほうがかなり大きいのでこうなったのでしょう




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ドア開閉スイッチは、写真をよく見ると、ドアの凹んだ位置に黒く見えるのがわかります

サイドの大きなインレットには、写真ではわかりにくいですが、ラジエターは前後方向にまっすぐ取り付いています






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