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マセララティ クワトロポルテ セミAT修理  

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マセラティ クワトロポルテ

クワトロポルテ(4枚ドア)、フェラーリ製4.2リッターV8エンジン

`04デビューで、当初 6速セミAT(マセラティ風に言うと「ディオセレクト」
`07からは、オーソドックスなトルコン式6AT

最近は、セミAT式のミッションが少なくなりましたが、今改めて乗ると、セミATのスポーティなダイレクト感も、楽しく魅力的です

今回は、クラッチ交換のご依頼です。






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当ブログでも、何度かご紹介していますが、
フロントから、エンジン・クラッチケース・トルクチューブ・ミッションの、レイアウト


↑は、クラッチケースとトルクチューブ
クラッチケースの中に、レリーズベアリングが見えます。






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リヤアクスル側に、ミッション
リヤサブフレーム内に取り付いています。

適正な重量配分にする為、こんなレイアウトに…
ちなみに、
セミAT仕様の、エンジンはドライサンプ、ミッションは軽いですが、黒いトルクチューブは異常に重く、 
前後重量配分は、47:53  1860kg   0-100km/h5.2秒

トルコンAT仕様は、AT用のエンジンはウエットサンプ、レイアウトもオーソゾックスに、エンジン直後にATミッションがあり、 
前後重量配分は、49:51  1880kg   0-100km/h5.6秒

ミッションの乗り味など、好みが分かれるところですね。






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↑別アングルから、ミッション
クワトロポルテのクラッチ交換は、
後ろから、トランクルーム内のスペアタイヤケースを外し、ミッションを後方に移動させるのがポイントです。

ミッションマウントが見えますね
フロントから、 エンジン・クラッチケース・トルクチューブ・ミッションが、リジット、一つの塊になり、
エンジン後方に左右マウントと、ミッション前方に左右マウントがあり、4点支持となっています。





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新品の、クラッチカバーキットとフライホィール
クラッチキットの中には、乾式クラッチが2枚です。





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これは、初めて見ました、トルクチューブの中、
意外とドライブシャフトは細いですね

アイドリングで停車中、車体の下で、「コロコロ」「ゴロゴロ」「ガラガラ」鳴っていたのは、
このトルクチューブの中のベアリング不良
シャフトを抜いで、ベアリングを回してみると、偏心していました
このトルクチューブは、めちゃくちゃ高価です
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category: マセラティ

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マセラティ クワトロポルテ ミッション警告点灯 →エンスト  

マセラティ クワトロポルテ

高速走行中、ミッションマーク警告点灯後、エンスト、走行不能になり、レッカー引き取りさせていただきました。

以前から、弊社のテスターにて診断点検時に、テスター上、クラッチ残量がないのは、オーナー様も認識していました。

テスター上のクラッチ残量は、クラッチストロークセンサーの値から算出された数値になり、テスター上残量が20%以下でも当分走れるケースも少なくなく、クラッチの滑り症状が出てからでも遅くないので、しばらく様子をみていました。



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↑作業前のクワトロポルテの、リヤアクスル部、写真向かって右が前方になります。
通常のFR車のデフの位置に、デフとミッションがあり、リヤサブフレームに包まれるように搭載されています。

クワトロポルテの前期モデルは、セミオートマミッションです。

セミオートマとは、3ペダルのマニュアルミッションの、クラッチペダル動作とシフトレバー動作を自動化したものです。
本来、マニュアル操作より速いシフト動作が出来て、かつ、操作が自動化されるというメリットがあります。

エンジン直後にクラッチケースがあり、その中に乾式クラッチがあります。
それから、トルクチューブにて後方のミッションとつながっています。




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早速、クラッチ交換作業実施

クワトロポルテのクラッチ交換は、何度も作業したことがありますが、
後方より、ミッション、トルクチューブ、クラッチケースの順に、降ろしていきます。





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ミッションを降ろすには、トランクルームの床を取り外しミッションを後方にずらすスペースを確保し、リヤサブフレーム後のステーとスタビを外して、ミッションを後方にずらしながら降ろします。




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降ろしたミッション右後方よりのアングル、
写真右側が前方になり、前方よりミッションとデフが一体式です。
デフの最後方に油圧のホースがたくさん取り付いている部分が、セミオートマ動作用のアクチュエーター、
セミオートマのコントロールユニットからの信号で、各シフトチェンジの油圧を動作させています。



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ミッション左側面には、先ほどのアクチュエーターからの油圧を受け、シフトチェンジ操作をするアキュームレーターが取り付いています。




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ミッション左後方より、
丸い黒いタンクは、セミオートマ動作用のオイルタンク
見にくいですが、電動のオイルポンプがあり、アキュームレーターへ油圧が供給されています。






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エンジン下部、写真向かって右が前方になります。
エンジンの左右からエキマニが降りてきています。
エンジンの下はドライサンプの為、オイルパンはありません。

左右のエキマニの前方、サブフレームの丸い形の部分が、エンジンマウントになります。
完全に、フロントサスペンションの取り付けより後方に、エンジンマウントがあり、フロントミッドシップになっています。

エンジン直後には、ミッションケースが取り付いているのが見えます。






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クラッチケースを取り外したところの、エンジン後方から、
クラッチのプレッシャープレートが見えます。
3ペダル式のマニュアルミッションのクラッチプレートとそっくりの形状です。





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降ろした、クラッチケース
クラッチプレートを押す、レリーズベアリングが見えます。
3ペダル式マニュアルミッション車では、クラッチペダルを踏むと、ここが前に押されるのですが、
セミオートマでは、油圧で自動動作します。

クラッチケースから伸びる長いホースは、レリーズ動作用の油圧ホース、
後方のアキュームレーターから油圧がかかります。




マセ
写真右より、クラッチケース→トルクチューブ→ミッション・デフの順です。
取り外しは、ミッションから順に外してます。

車体への搭載は、エンジン→クラッチケース→トルクチューブ→ミッション・デフは、リジット一体式の、ひとつの塊で、
エンジン左右のマウントとミッション左右のマウントで、搭載されています。

この前後のマウントは、完全に前後の車軸線内側にあり、
走行性能や操安性、乗り味を重視、こだわった造りになっています。

実用性やスペース効率、合理性を、追究するのが最も得意な日本車にはありえないレイアウトですね。









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取り替えた、クラッチキット
フリクションプレートは2枚の、ツインプレートタイプです。
左のセンサーは、クラッチストロークセンサーです。

セミオートマのネックは、この乾式クラッチの消耗、耐久性です。

この世代の、フェラーリ(F430)やランボルギーニ(ガヤルド)等のスポーツカーは、セミオートマが多いです。
ちなみに、現行F1マシンは、セミオートマです。
この世代の、ポルシェ911はトルコンオートマチックミッションでした。

この後、スポーツカー後継モデルは、デュアルクラッチミッションに移行していきます。
デュアルクラッチミッションは、湿式多板クラッチなので、消耗的耐久性に強く、シフトチェンジがかなり速くなっています。

マセラティは、この後、トルコンオートマチックミッションに移行しました。
トルコンオートマチックミッションは、一般的オーソドックスな乗用車的ミッションで、
マセラティのミッションは、消耗的耐久性の心配はなくなりましたが、マイルドになり、重たい感覚になりました。

現在、改めて、セミオートマに乗っても、ダイレクト感や軽快感があり、スポーティで、乗り味が楽しいですね



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マセラティ ミッションマーク警告灯点灯  

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一世代前の、マセラティ クワトロポルテ
前期モデルなので、ミッションは、セミオートマ
マセラティ的には、カンビオコルサ!
フェラーリのF1マチックと一緒で、メーカーによって呼び名が違いますが、セミオートマです。


ちなみに、当ブログ、‘16.11.20. ‘16.12.04.に引き続き、3連続ミッションネタになります。


入庫後、早速テスター診断しました。
故障メモリー上、セミオートマオイル不足不良のようです。



セミオートマの作動油の、量の点検を行います。
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↑トランクルームの、スペアタイヤの形をした、樹脂製の床を取り外しました。

セミオートマの作動油を点検するのに、ここまで分解する必要があります。






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↑写真正面、黒いフレームが、リヤサブフレーム
真中の、ホースがいっぱい刺さっている物体が、セミオートマのクラッチやシフトを操作させるための、コントロールバルブ!
このコントロールバルブから、油圧が各アクチュエーター(ピストン)に行き、動作させています。

このコントロールバルブの前にあるのが、デフです。

デフの左横、丸い黒い物体が、セミオートマ作動油用のタンクです。

こんなところにあるので、普段はなかなか、レベル点検や補充がしにくいですね。

フェラーリーのF1マチックも同じようなタンクを使用していますが、
マセラティの場合は、レイアウト的に整備性が悪いので、レベルセンサーがあり、今回それが反応したようです。

一通り、オイル漏れを点検しましたが、にじみ等もほとんどないので、
オイルレベル補充で対応しました。


デフの前は、ミッション(メカニカルギヤタイプ)があります。
ちなみに、セミオートマのクラッチ交換する際は、

このサブフレームの、再後端のフレームを取り外し、デフ・ミッションを、後ろにずらし、降ろす必要があります。






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↑下廻り、後ろから、
正面に見えるのが、デフ・ミッション!
ミッションの両サイドに、マウントがあり、サブフレームにマウントされています。
つまり、デフより前にマウントがあります。



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↑下廻り、前から、

エンジン両サイドから降りてきたマフラーの、左右大きな塊は触媒です。
エンジンの下は、ドライサンプなので、オイルパンはありません。

↑写真の、エンジンより前の、太いサブフレームは、フロントタイヤの車軸ラインです。
その後ろの左右に、エンジンマウントがあるので、フロントミッドシップ


前方より、エンジン→クラッチハウジングケース→トルクチューブ→ミッション・デフ のレイアウト

クラッチ交換を行う際は、ミッション・デフを降ろして、
黒くて太くて大きく、かなり重たい、トルクチューブを降ろし、
クラッチハウジングケースを外して、乾式クラッチを交換します。

つまり、エンジン→クラッチハウジングケース→トルクチューブ→ミッション・デフは、
リジットな一体型で、エンジン左右のマウントと、ミッション左右のマウントの、4点支持
どちらのマウントも、前後車軸ラインの内側なので、ミッドシップにこだわっているようです。

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マセラティ グランンツーリスモ 水漏れ  

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マセラティ グランツリースモ!
今回は、水漏れでの入庫です。

ラジエターサブタンクに水を入れると、直後にどこからかジャバジャバ水が出てきます。
リフトアップして、サブタンクに水を入れると、エンジンとミッションの間ぐらいから、「ジャバジャバ」出てきますね。

この車は、運動性能、重量配分重視の為、エンジンがなるべく後ろへ、バルクヘッド(エンジンルームと車内との隔壁)に食い込むように、レイアウトされています。
なので、エンジンはフロントストラットのアッパーマウントより完全に後ろに搭載された、フロントミッドシップとなっています。



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最初は、フロントガラス前部のワイパーユニット等で全く見えないので、
エンジンとバルクヘッドの間のヒーターホースが破れているのではと思い、

↑写真は、フロントガラス前部のワイパーユニット等を外したところ。
ヒーターホースは異常なしでした。


エンジンのVバンクの間より、水が出てきているようです。






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↑インマニを外しました。







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Vバンク谷間にある、大きな四角い物体は、水冷式オイルクーラー








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↑オイルクーラーを冷やす、クーラントホースの下が裂けて、水が出ています。
この短いホースが原因でした。


それにしても、このVバンク谷間の熱がこもりやすい環境の場所に、ゴムのホースとは?
パイプにするべきだったと思いますが…

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マセラティ MCストラダーレ仕様  

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↑マセラティ MCストラダーレ仕様にしました。

ノーマルは、リヤマフラーの出口が両サイドからですが、
リヤバンパーをMCストラダーレ用に交換して、センター寄りの2本出しに変更しています。

このMCストラダーレリヤバンパー用の、パワークラフトマフラーに交換しています。



トランクリッド上部に、後付けでカーボンリップスポイラーを取り付けました。









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メチャクチャ、いい音しますよ♪

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