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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

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アベンタドール カーボンモノコックキャビン  

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↑アヴェンタドール、右シート後部付近

薄い内張りを取外すと、カーボン素材の折り目が見えます

アヴェンタドールは、カーボンモノコックキャビンです。



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↑アンダーシャーシ、エンジン下から、カーボンモノコックキャビンの右後ろ下付近のアングル
カーボンモノコックキャビンの、カーボン素材が見えます

カーボンモノコックキャビンの前後に、アルミフレームがボルト留めされています。




CIMG3713.jpg
↑写真向かって左が、車両前方です

左右のロアアルミフレームがYの字形状にて、カーボンモノコックキャビンにボルト付けされています




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リヤフレームは、大雑把に言うと、左右アッパーとロアのフレームが、カーボンモノコックにボルト付けされています。




アヴェンタドールの、フレームレイアウトがわかる、画像でした
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category: ランボルギーニ

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ガヤルド エアコンコンプレッサー交換  

ガヤルド、クーラーが効かない 修理

当ブログ前回記載の、R8のクーラーコンプレッサー本体不良に続き、クーラーコンプレッサー本体不良

前回記載した通り、最近の欧州車は、クーラーコンプレッサー本体不良が多く、弊社でも、ひと夏で、かなりの台数のクーラーコンプレッサーを交換しています。


ランボルギーニーガヤルドとアウディR8は、兄弟車両です。
前回のR8はエンジンを脱着しなければ、コンプレッサーの交換が出来なかったのですが、
ガヤルドは、エンジン脱着無しで交換できそうです。

兄弟車で、フレームや足回りは共通なのですが、エンジンが、V8とV10の違いで形状が違うからのようです。






CIMG3352.jpg
↑写真向かって左がフロント方向
この作業中の写真は、ようやくクーラーコンプレッサーの交換が終わった直後です


CIMG3353.jpg
新品のコンプレッサーの下のエンジン本体、たくさん穴が開いているところは、
エンジンオイルポンプとウォーターポンプが取り付いていたところ、
ガヤルドは、エンジンオイルポンプ・ウォーターポンプを取外して、エアコンコンプレッサーを交換します。





CIMG3354.jpg
ガヤルドもR8と同じく、
エアコンコンプレッサーやエンジンオイルポンプウォーターポンプは、シャフトドライブ
オルタネーターは、ベルトドライブです

沢山開いている丸い穴、前の大きい2個はウォーターポンプ用、後ろの沢山の穴はエンジンオイルポンプ用になります。
ドライサンプなので、エンジンの下にはオイルパンが無く、
別体のオイルタンクからオイルポンプに供給されて、オイルポンプからエンジン本体内部に循環されます




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↑これが外した、ウォーターポンプ・エンジンオイルポンプ





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やはり、エアコンコンプレッサーの下に、かぶるように取り付いてる、ウォーターポンプ・エンジンオイルポンプを外さなければ、コンプレッサーの交換が出来ません




CIMG3358.jpg

今回のガヤルドの、コンプレッサーの交換作業において、細かいОリング等追加部品が発生しました。

エアコンコンプレッサーはもちろん、追加の細かいОリング関係の部品もすべてが、国内欠品本国オーダーでした、
また、発注までの、部品の在確見積り対応も遅く、修理に時間がかかってしまいました。

category: ランボルギーニ

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すごいラッパの数!  

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ランボルギーニ ガヤルド





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すごいラッパの数です

V10エンジンで、20個のラッパです

美しい音色を奏でそうです♪



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category: ランボルギーニ

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アヴェンタドール   ローダウン → 4輪ホィールアライメント測定・調整  

ランボルギーニ アヴェンタドール
前回、2017/11/07
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-393.html
「アヴェンタドール ローダウン出来るか?」
からの、リベンジで、今回仕切り直しで、プッシュロツド交換にてローダウンしました。



CIMG2385.jpg
↑写真は、ローダウン完了して、4輪ホィールアライメントの準備

アヴェンタドールのアンダーカバーは、完全なフルカバー、アライメント調整する為の準備で、アンダーカバーを取り外す為だけで、2時間ぐらいかかります。







CIMG2389.jpg
ローダウン後からの、4輪ホィールアライメント測定中、

車は、旋回中、外側に荷重がかかると、外側の車高が沈みます。
その時、外側のリヤタイヤは、トーインがきつくなり、旋回性を高めます。
(ちなみに、現在一部で流行っているドリフト走行は、リヤを極端にトーアウトにして簡単にスピンモードに入れるようにしています。一般的に、リヤのトーアウトはNGです)

なので、ローダウンをすると、キャンバーはネガティブ(リヤから見てハの字)になり、リヤタイヤはトーインがきつくなります。
そのままでは、走行も不安定方向になり、極太の高価なタイヤの摩耗は早くなります。









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↑左リヤサスペンション周り
写真右が前方です

前後に薄い板状の物が見えますね、ここまでアンダーカバーがフルカバーでした。

上下Vの字のアームが付く、ダブルウッシュボンです。
金色のロッドが、今回交換した、ローダウンの為の短いプッシュロッド
このプッシュロッドが上下し、L字レバーでリンクして、横置きのダンパーが動きます。

よく見ると、V字のロアアームの取り付け部に、シムがあります。
ローダウンすると、キャンバーがきつくなるので、シムは抜く方向になります。

ロアアームの後方に、もう一本あるアームが、トー調整用のアーム、この取り付け部の偏心カムボルトにて、トー調整します。





CIMG2396.jpg
↑アンダーカバーを外した、エンジン下部
写真上が後方になります。

車両前方より、ミッション-エンジン-デフの順にレイアウトされ、このレイアウトは、カウンタックより継承されています。

V12エンジンの駆動力は、ロボダイズドミッションと呼ばれるセミオートマに伝達され、エンジン横の黒く太いパイプで、リヤデフを駆動します。
この黒いドライブシャフトがある為、エンジンは若干センターより左にずれています。





CIMG2399.jpg
↑左フロントサスペンション周り
写真向かって右が前方

今回交換した、金色のプッシュロッドが見えます。



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↑フロントアクスル部
写真上が前方

後方より黒いドライブシャフトで駆動される、フロントデフが見えます。

V字のロアアームの取り付け部には、同じようにシムが見えます。

黒くラダー型に見える、ロアフレームは、カーボンモノコックキャビンにボルト留めされています。
カーボン柄が見えますね

category: ランボルギーニ

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アヴェンドール 再考  

CIMG3196.jpg
アヴェンタドール

大きな黄色のキャリパーとカーボンディスクが目立ちます。
フロントブレーキはハブより後ろ、リヤブレーキはハブより前に取り付いているのは、マス(重量)の集中の為でしょうか?





CIMG3169.jpg

↑早速、バラしました。
リヤバンパーとマフラーを取り外した状態です。
普段見えないところが見え、構成部品がよく見え、整備士冥利に尽きます♪

一番手前に目立つアルミの大きな箱は、ドライサンプ用エンジンオイルタンク、
ドライサンプとは、通常エンジン下にあるオイルタンクが別体となっている為、重たいクランクシャフトの位置がギリギリまで下がり、エンジンの搭載位置・重心が下がります。



次に目立つのは、横置きの黄いスプリング!
今回の新型ランボルギーニーのチェックポイントのひとつ、プッショロッドサスペンション!
一般的な市販車の場合、スプリングダンパーユニットの、ロアマウントはロアアームに取り付けられ、タイヤの上下と連動して動きます。
プッシュロッドサスペンションとは、スプリングダンパーユニットが、車体内部(インボートマウント)に取り付けられて、ロアアームよりプッシュロッドが連結され、クランクレバーにより、スプリング動作方向に変換される機構です。
メリットは、スプリングダンパーユニットが車体内部にあるので、マス(重量)の集中化、
クランクレバーをかいするので、レバー比が変更でき、少ないショックストロークで大きなホィールストロークに出来る
また、スプリングレートのプログレッシブ(縮むほどに硬くなる)な設定も出来るので、乗り心地よく踏ん張る設定も可能となる。
ちなみに、現在のF1マシーンは100%、インボートマウントです。
これは、F1特有の細く長いサスペンションアームと露出したタイヤの為、ダンパーユニットが外にあると空力的に邪魔になるからである。



CIMG3186.jpg
エンジン後ろにデフがあり、黄色いダンパーユニットの下付近に、ドライブシャフトがあるので、
エンジンは完全ミッドシップ搭載になります。





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↑車両下周り、最後方よりのアングル、
最後方にデフ、その前にエンジン→ミッションの順
赤い矢印部は、ミッションよりデフへ、カウンターシャフト



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↑エンジンの最前部(通常FR車だと、エンジン最後部フライホィール付近)

注目は、赤い矢印部
今回、新型ランボルギーニーの注目ポイントの一つ、軽くて頑丈なカーボンモノコックフレームが見えます。
カーボンモノコックフレームとは、キャビン部が箱型一体のカーボンフレームの事で、
↑赤い矢印部に、モノコックキャビンのカーボン折り目が見えます。
そこに、アルミフレームがボルト止めされています。


冷却フィンの付いた、細~いミッションが見えますね。
乾式クラッチタイプのセミオートマチックミッションです。
カウンタックより継承されているレイアウトの為、エンジン前方、座席シートの間に、ミッションが食い込んでいます。
その為、流行の大きなデュアルクラッチミッションは採用できなかったのでは無いでしょうか?
メーカー的には、軽量化とスポーツカー的なフィーリング重視の為とアナウンスされています

6.5リッターV12エンジンで700馬力、車重1575kg 驚異的ですね




CIMG3183.jpg
↑左リヤサスペンション付近
プッシュロッドサスペンションの構成がよくわかります

黒いキャリパーはサイドブレーキ、電気モーター式です


CIMG3184.jpg
↑同じく左リヤサスペンション付近

ボディ両サイドに、大きなラジエターが付いてます。

ということは…
僕が今回唯一気になるフロントデザイン、
フロント部には、エンジンはもちろんラジエターも存在しないので、カウンタックのように、もっと低くスラントしシャープなデザインに出来たはずですが、恐らく歩行者安全規格の為だと思います。






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↑右前サスペンション付近、ハンドルをいっぱい右に切った状態

フロントももちろんプッシュロッドサスペンション
よく見ると、やはりリンクレバー比が若干違うように見えます。





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↑左フロントブレーキ付近

大きなモノブロックキャリパーです
もちろん、ハブキャリアに、直接ラジアルマウントされます。



通常パッド交換をする為の部分が開いているのですが、剛性の為閉じています
パッド交換には、キャリパーを外し、パッドは内側より抜きます。





長々と、僕のマニアックなブログネタにお付き合いしていただき、ありがとうございました。
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