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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

SL63(R230後期) エンジン分解・修理  

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SL63 AMG(R230後期)

6200cc NAエンジン、今後この大排気量でノンターボエンジンは出てこないでしょう。
ブロックまで、完全AMG専用エンジンも、このエンジン前後には全くありません。

乗り味の素晴らしいエンジンで、名機ですね


今回は、ゴールデンウィーク前納車を意識して頑張っていたのですが、
ゴールデンウィークを跨いでお預かりになったので、現在までの作業の進捗状況のご報告で、ブログにさせていただきます。




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この、素晴らしい、M156エンジンが故障します。

今回は、エンジンを降ろしての、重整備です。

今回は、工場の天井ホイストにて、エンジンを吊り上げて降ろします。
弊社の工場の天井ホイストは、チェーンの上下とホイストの移動が電動で可動するタイプで、
普段は、中二階に荷物の上げ下ろしで、活躍しています



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今回の修理とは関係ありませんが、
↑これが、「AMGスピードシフトMCT (マルチ・クラッチ・テクノロジー)」 です。

通常のメルセデス社内製の7速AT(オートマチック)ミッションベースで、
通常トルクコンバーターの替わりに、湿式多板クラッチ(1セット)にしたもので、メルセデスのAMG独自のものです。

トルクコンバーター中は、扇風機のようなファンが2つあり、片側(エンジン側)を回すと、もう片側(ミッション側)が回る原理で、
実際には、ファンはもっと複雑で近く、ATFが充満された中で、行われています。
つまり、ファンとファンとの間は、完全につながっておらず、トルコンの滑りがあります

MCTは、トルコンの替わりに、湿式多板クラッチになり、ダイレクトにつながり、ロスもありません。

↑通常の7速ATをベースにしていて、トルクコンバーター用の大きなハウジングケースなので、クラッチ部が小さく見えます




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↑写真の、手前はM156エンジンで、今から分解するところ、
奥に見えているエンジンは、只今組立中です




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補器類や、インマニ・エキマニを外して、エンジン単体になりました。
このままでも、V8エンジンの美しいオブジェです





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左右ヘッドに組み込まれている、カムシャフトやハイドロリフター






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↑ようやく、左右のエンジンヘッドが取り外れました
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category: ベンツ SLクラス

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SL55 クーラント無くなる  M113エンジン+スーパーチャージャー  

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SL55 V8+スーパーチャージャー
M113エンジン+スーパーチャージャー

クーラントが減る、ラジエター周りやホース等、外には漏れているところが見当たりません

オイルレベルゲージとオイルフィラーキャップ内を覗くと、かすかに水分が混入しているように見えます。


この世代の、55スーパーチャージャーエンジンは、
ヘッドガスケットが抜けて、クーラーントがエンジンオイルやシリンダー内に入る個体がありますね


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早速、スーパーチャージャーを取外し
ヘッドカバーを外したところ

シングルカム、3バルブの構造が、よく見えます



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ようやく、シリンダーヘッドが外れました
吸気2+排気1バルブですね、3バルブのレイアウトがよくわかります。

ヘッドガスケットが抜けているので、ひずんでいる可能性があるので、このヘッドを内燃機屋に送り、
ヘッドの面研と水圧テストをしてもらいます

一昔前は、ヘッドの面研と水圧テストは、作業が早くて、安かったのですが
最近は、内燃機屋が少なくなり、昔より、作業時間がかかり、高くなっています。



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左バンクのシリンダーとピストンが見えてますね

こういう風なブロックの中のシリンダーが独立しているような形状を、オープンデッキといいます。

僕は、オープンデッキタイプの方が、ヘッドガスケットが抜けやすい気がします




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SL63 エンジン不調  

SL63AMGの入庫です。
症状は、「D」レンジで停車中、車体が前後にしゃくるような感じ、ゆっくりスタートしたら、しゃくりながら出る感じ
また、アイドリング高く、特に冷間時は不安定です。


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↑現行では、生産されていない、M156エンジン、6.2リッターV8 525馬力、
通常AMGモデルは、標準のメルセデスのモデルのエンジンをベースに、排気量を上げたりして、パワーアップしていますが、
このM156エンジンだけは、後にも先にも、唯一、AMG専用エンジン
また、最近は、排気量を落として過給機をプラスする、ダウンサイジングエンジンが流行りの風潮の中、
このエンジンは、最後の、大排気量NAエンジンになるかもしれません。
名機です。

ミッションは、AMG専用、スピードシフトMCT(マルチクラッチテクノロジー)-7 です。
これは、従来のオ-トマチック7速ミッションをベースに、トルクコンバーター部を、替わりに、湿式多板クラッチを使ったものです。

今回の症状は、「D」レンジで停車時、前後にしゃくる、
また、発進時もジャダーな感じだったので、
当初、ミッションの不調かと思いました。
湿式多板クラッチの不具合かと思いました。





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テスター診断、故障メモリーから、エンジンの不調のようです。

↑インマニを取り外しました。





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↑これは、取り外した、「レゾナンス インテーク マニホールド」です。
Assyで、部品代が、404200円+消費税 !

↑写真インマニ右側が、車両前方です




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↑インマニを分解したところ、
インマニは2階建てになっていて、
左右のエアクリーナーボックスから、左右のエアマスセンサーを通り、インマニ後方に吸気されます。
インマニ後方から入った吸気は、インマニ下層に入り、2連のスロットルバルブを通り、インマニ上層に行き、エンジンのインテークポートに行くようです。

インマニの中に、2連のスロットルバルブが内蔵されているのは、びっくりですね
大排気量だからでしょう、部品代が高いのも納得です。




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↑前出のインマニの、中間仕切りパネルと上側ケースを裏返したところ、
スロットルバルブは下層から吸気するので、下向きにファンネルが付いています。
上層ケースには、インテークポートに吸気する際、低回転と高回転時に切り替えバルブが見えます。
低回転時には閉じて、面積を小さくし流速を確保したい構造でしょう



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↑インマニの仕切りパネルにクラック(割れ)がありました。
アクセルペダルの踏む量に連動し、また、トラクション、エアマス、水温、負荷等にて、補正され、
エンジンコントロールユニットから、スロットルモーターの動く量を制御しているのですが、
ここに穴が開くと、計算されたスロットルバルブ開閉量より多くの空気を吸うことになります。

なので、当初の「D」レンジでしゃくるような症状になったようです。
しゃくるような症状やジャダーのような症状は、ミッションではなく、エンジンのエア吸いによりハンチングしていたものでした、
しゃくるような症状は、トルクコンバーターではなく、湿式多板クラッチなので、そのような感じになったようです。

そういえば、アイドリングも1000rpm以上あったし、ブレーキペダルもフワッとしていました。





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↑割れていたところは、アルミのパテで修正して、元通りに組み付けました。

気持ちよく、直ってくれました。

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先代と現行の、SLクラスのデザインの比較  

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↑写真手前は、先代のSL55(R230)、奥は、現行モデルのSL350(R231)

最近のメルセデスベンツは、SLS以降のモデルで、フロントマスク(ラジエターグリル部上部)が高くなっています。

なぜでしょうか?


従来は、Sクラスなどセダン系は、ラジエターグリルを大型にして、立派に見えるようなデザインで、
2ドアクーペ等は、フロント部を低くして、スポーティに見えるシャープなデザインが主流でした。

なぜ、フロント部を低くするかといえば、空力的に低い方が有利で、スポーツカーには機能的なデザインでもありました。
かつては、フロントをさらに低くする為、リトラクタブルライトが存在したほどです。





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では、なぜ、最近のメルセデスベンツの2ドア等のスポーツカーは、フロント部が高くなってきているのでしょうか?

それは、衝突安全性能を重視しているからです。
メルセデスは昔から安全を最重視している会社です。

フロント部が高いデザインは、歩行者保護の観点からくるデザイン、
歩行者が車と衝突すると、頭部をボンネットに衝撃する事が多く、ボンネットとその下の硬いエンジン上部との間に隙間が無いと、頭部が硬いエンジンに当たってしまい損傷を大きくしてしまいます。
フロント部が高いデザインは、ボンネットの高さを高くして、エンジン上部との隙間を開けるのが目的です。

メルセデスベンツは、さらに、それまで先端まで硬い金属製のボンネットがあったのを、ラジエターグリル上部まで一体型の樹脂製フロントマスクにしています。

歩行者頭部保護基準は、現在は法規制されています。


フェラーリのミッドシップやポルシェ911等は、エンジンが後ろにある為、ボンネットを低く出来ます。
また、歩行者衝突時に、ボンネット後ろのヒンジ部を、瞬間的に数センチ上がり、ボンネットとエンジンとの隙間を作る車もあります。
フロントエンジンでも、水平対向エンジンはボンネットの位置を低く出来るでしょう。


最近のメルセデスベンツに、疑問を持っていた人はおられましたか?

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ベンツ280SL ナビ取付  

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メルセデス・ベンツ 280SL

約40年ほど前の車になります。
現車は、とても綺麗な車両でした。

今回は、ナビゲーションの取り付けを依頼していただきました。
もちろん、当時はナビゲーションは存在しないので、ナビゲーションを付けれるようなデザインになっていません。
純正のラジオを取り外し、インダッシュモニタータイプのナビゲーションを取り付けました。







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問題は、車速信号です。
当時は、ABSも無く、スピードメーターもワイヤー式です。

↑プロペラシャフトに、車速パルス発生器を取り付け対応しました。
プロペラシャフト側にマグネットを張り、センサーにてデジタル信号にします。

一般的にABSは約20年前より標準装備されているので、このパルス発生器自体、大手メーカーには販売してなく、だいぶ探しました。

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