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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

アベンタドール、作業の進捗状況  

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今回入庫した、アヴェンタドール!
なぜか、入庫時より、エアバック警告灯が点いていました?

そこで、弊社の、数あるテスターの中から、↑このテスターで、診断!






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↑ランボルギーニーの、純正専用テスターです。

ディアブロからムルシラルゴまでと、ガヤルドの前期モデルまでの、従来のランボルギーニーは、「LaRA」という、
ランボルギーニーのみのオリジナル専用のテスターでした。

今回入庫した、ランボルギーニーの最新アヴェンタドールは、「VAS」テスター!
ワーゲン・アウディ、ベントレーと、全く一緒な内容、テスターとなりました。

実際、アヴェンタの、リモコンキーやナビ画面、エアコンスイッチやナビスイッチ等は、アウディ系とそっくりですね


もちろん、ワーゲン・アウディの「VAS」に、ランボルギーニーは入っていないので、
↑写真のテスターは、ランボルギーニー専用テスターになります。

使い勝手は、ワーゲン・アウディ「VAS」と同じなので、少しは慣れています。
エアバックの警告灯は、無事診断故障メモリーリセットでクリヤー出来ました。
恐らく、一時的な誤作動か接触不良でしょう。







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↑テスターを操作して、強制的に可動式のリヤスポイラーを作動させたところ

実は、社外品のリヤウィングを装備する為に、純正リヤウィングを取り外す必要があったので、
強制的に可動させました








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このアングルから見ると、今にも飛び出しそうです

スポイラーが立ち上がった時のデザインも、カッコイイです。



でも、このエンジンフードやスポイラー、リヤバンパー等の、独特の一連の角々したデザインにモチーフは何でしょう?
何か、このデザインの理由が知りたいです
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category: ランボルギーニ

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F430 ヘッドライトクリーニング  

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↑写真は、逆光なので、、写りが悪いですが、
F430は、エンジン冷却用ラジエターやエアコン用コンデンサーは、フロント両サイドに付いています。



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↑右フロントラジエター部
ラジエターは、斜めに付けられていて、停車時等は、電動ファンにて吸い出します。




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今回の作業は、
ヘッドライトレンズ内側の汚れ・曇りです。

ヘッドライトを脱着して、本来非分解のレンズを、時間をかけて、取外しきれいにします。
ちなみに、先日取り替えたF360のヘッドライトは、片方で60万円以上しました。
汚れぐらいでは、簡単に交換できませんね。
先月は、パナメーラーのレンズを外し、内部をブラックアウトにカスタムしました。
でも、異常に手間と時間がかかり、リスクもあるので、あまりやりたくない作業です…



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フロントバンパーの側面のスリット、アウトレットは、機能的で理にかなった、デザインですね

category: フェラーリ

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SLS 登場!  

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SLS AMG

最近 ピットクルー の、プチスーパーカーブームに影響され、ドイツ勢から、久しぶりのSLSの登場です


久しぶりの入庫ですが、やっぱりかっこいいですね


史上唯一、AMGオリジナルプロジュース、メルセデスベンツには存在しない車種で、
基本的に、SLS AMG ワングレードです。







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スタイリングは、ひと目でSLSとわかる、特有のオリジナルデザイン

現行のターボエンジンシリーズのAMGは、従来のようにメルセデスのエンジンのバージョンアップ版に戻りましたが、
SLSの、V8 6.2リッター NAエンジン 今となってはダウンサイジングの風潮から短命となってしまったエンジンですが、メルセデスには存在しないエンジンで、唯一無二の AMGオンリーのオリジナルエンジンです

その大排気量NAエンジンを、フロントミッドシップに積み、ミッションはデュアルクラッチでリヤアクスルに、
前後重量配分は、フロントエンジンながら、47:53 

ロングノーズ・ショートデッキスタイル








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僕は、特に、後姿、テールランプ付近やキャビンの造形が、抜群にかっこいいと思います。


この、唯一無二の AMG が、価値あるモデルと思います。

category: SLR VS SLS

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セミオートマ と デュアルクラッチ  

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↑フェラーリー F430

リヤバンパーを外すと、ミッション最後端が見えます。

セミオートマとは、メーカーによって呼び名は違いますが、フェラーリーではF1マチック
マニュアルミッションベースの、乾式クラッチ操作とシフトチェンジ操作を、オート化したもの
本来の目的は、スポーツ走行の時、マニュアルミッション操作より、シフトチェンジスピードのアップと誤操作の防止です。


ちなみに、現行のF1マシンは、全てセミオートマ!
リアルレーサーということになります。



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今見ると、458のデュアルクラッチミッションよりかなり小さく見えます。

欠点は、クラッチの消耗的耐久性と交換時のコスト
一般的トルコン式オートマミッションと比べて、シフトショックとクリープ現象が無い為ゆっくりスタートの時のジャダーです。





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フェラーリー F360

F1マチックのクラッチ交換作業の為、ミッションが取り外れた状態

乾式クラッチの様子がよくわかります。
一般的なマニュアルクラッチとそっくりです。



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F360の取り外れたF1ミッション単体です
一般的なオートマミッションや最近のデュアルクラッチミッションより、小さいですね

↑写真向かって右がエンジン方向
ミッション、向かって右のホースが、レリーズベアリング操作用、マニュアルミッションでいうとクラッチペダル操作です
ミッションマウントの下に開いている黒く四角い穴は、シフト操作アキュームレーター取り付け部、マニュアルミッションでいうとシフトレバー操作です。

青い保護フィルムのところに、F360特有のドライサンプ用エンジンオイルタンクが付き、ドレンはデフを貫通しデフの下にドレンコックが付きます。


メンテナンス、特に中古車売買の時は、クラッチ交換の履歴や残量が、問題となります。
また、F430はタイミングチェーンなので問題ありませんが、F360はタイミングベルトなので、メンテナンスの問題が出てきます。







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フェラーリー 458

↑リヤバンパー、マフラー等を取り外したところ

最後端部に、最新デュアルクラッチトランスミッション(DCT)が見えます。
F430から458へのフルモデルチェンジで、ミッションの進化が大きなポイントではないかと思います。

デュアルクラッチミッションとは、2組の湿式多板クラッチが、奇数ギヤと偶数ギヤを受け持ち、シフトの切り替えは、2組のクラッチの受け渡しによるので、シフトチェンジが速く、またショックもありません。
ウルトラスムーズ!

また、湿式多板クラッチなので消耗的耐久性も心配ありません。

↑4灯式テールランプから2灯式テールランプにチェンジされた、内側には、
湿式多板クラッチの為、大きくなったオイルの発熱量を補うため、左右にミッションオイルクーラーが付いています。


いいことづくめなので、今までセミオートマを採用していたメーカーは、順次デュアルクラッチに移行しています。
特に、’03年に初めて市販化に成功したフォルクスワーゲングループは、小排気量車から、あの現在自動車工学上最高峰ともいえる、8リッターW16 4ターボエンジン 1000馬力以上 4WDのブガッティベイロンもデュアルクラッチミッションである。

しかし、最近試乗した、アヴェンタドールは最新設計セミオートマ!、セミオートマの良さを再認識しました。





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このアングルから見ると、いかにも大きく重たく見えます

よく見ると、GETRAG(ゲトラグ)と書いています。
ゲトラグ社のデュアルクラッチとは、SLS AMG と一緒ですね。







category: フェラーリ

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フラッグシップ対決  F12 VS アヴェンタドール  

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永遠のライバル、フェラーリーVSランボルギーニー 
その、最新現行フラッグシップ対決!

フェラーリーF12 VS ランボルギーニーアヴェンタドール 

両雄共、最新最強フラッグシップらしく、V12エンジン
↑同じ大きなV12エンジン搭載ながら、エンジンミッションのレイアウトが異なり、スタイリングが大きく違います。

F12は、フェラーリーFR伝統の、フロントミッドシップエンジンにリヤアクスルミッション
アヴェンタドールは、カウンタックから継承している、リヤミッドシップエンジン、前からミッション→エンジン→デフの順にレイアウト。

↑ルックス的には、
F12は、曲線的でボリュームのある美しいライン、 アヴェンタドールは、直線的でシャープ、前傾スタイルで戦闘的です。
F12は、キャビンより前にエンジンがあり、フロントタイヤとドアの間が長く、ラジエター類等も前にレイアウトされる為、フロントにボリュームがあります。
アヴェンタドールは、キャビンより後ろにエンジンがあり、ドアとリヤタイヤの間が長く、その両サイドにラジエターがレイアウトされています。



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乗り味を、比べると、
フロントエンジン、リヤエンジンの違いはありますが、
F12は、6.3リッター 740馬力、 アヴェンタドールは、6.5リッター 700馬力  で、
体感的にも、700馬力オーバーの強烈なパワーは充分で、互角。
意外と、アヴェンタの方が排気音量が若干小さいかも…
入庫直後に、社外品マフラーに交換しましたけど…



乗り味で、大きく違うのは、
ミッション!

F12は、最近流行のデュアルクラッチミッション で、アヴェンタドールはセミオートマミッション
乗る前は、F12の方が、最新技術で分がいいような、想像をしていましたが…

F12のミッションは、スポーツモードに入れると若干ハイパワーエンジンの速いチェンジショックがありますが、基本的に、シフトチェンジは凄く速く、マイルド&スムーズで、素晴らしい
599からのバージョンアップの一番大きなところですね

意外だったのは、アヴェンタドール、従来からのセミオートマシステムですが、さすが最新の設計!
従来のような、ぎくしゃく感は全く無く、シフトチェンジも充分速い、
デュアルクラッチに比べて、ショックが大きいですが、それが逆にメリハリ・ダイレクト感があり、スポーツカーの面白みがあります。
アクセルを戻した時の、ダブルアクセルで回転数を合わすしぐさも、メリハリがあり、気分が高揚します。(F12もダブルアクセルしますよ)

ちなみに、ランボルギーニーのメーカーの説明では、セミオートマの選択は、軽量化とスポーツカーらしいフィーリングの為とアナウンスされてますが、
本来、ワーゲン・アウディグループは、先行してデュアルクラッチを開発し、現在でもお家芸の一つで得意分野のはず、
恐らく、あの大きくて複雑なデュアルクラッチミッションが、あの両シートの間に食い込んだミッションレイアウトの為、搭載不可なので、セミオートマを最新の技術で改良してきたのだろうと思います。


両方とも、甲乙つけがたい、ミッションだと思いました。


F12は2WDで、アヴェンタドールは4WDという点も、大きな違いです。
まはや、700馬力オーバーだと、2駆のリヤタイヤのみのグリップだと、キャパオーバー感は否めませんが、
もちろん、実際は、トラクションコントロールの制御が素晴らしく、怖い思いをすることは、ありません。
フェラーリーは、FR2駆のハンドリングがいいと判断したのでしょう。



サスペンション、乗り心地は、
両車とも、一昔前のスポーツカーのように、ガチガチハードで、あっちこっちでガタガタビシビシ異音もすることが無く、
最近のスーパースポーツマシンは、しなやかで乗り心地が良く、もちろんフワフワ感もありません。
アヴェンタの方が、固めだったと思います。

また、あっちこっちでガタガタビシビシ異音の件ですが、
NHV(ノイズ、ホーシュネス、バイブレーション)対策も進化しているのでしょうが、
フレームの剛性が大きく進化した為だと思います。
一昔前のスポーツカーは、100km/hちょっとでもスピード感がかなりありました。
(もう少しスピードを出すと、最近の車と比べると、恐怖感もありましたよね)



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並べてみると、アヴェンタドールの方が、車高が圧倒的に低く見えるのが、印象的

車重については、F12は、1525kg 46:54  アヴェンタドールは、1575kg 43:57

前後配分については、フロントエンジンとリヤエンジンの差は、あまりないように見えます。

参考までに、現行BMW Z4 3.5i で、1600kg 直6エンジン3.5リッターである。
両車とも、V12 6リッターオーバーで、充分豪華で快適装備を持って、この重量を実現できるのは、コストがなせる技なのか?

category: フェラーリ

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ムルシラルゴ マフラー交換  

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category: ランボルギーニ

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ヒーロー揃い踏み  

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ヒーローが揃ったので、写真撮影してみました。

5台戦隊は、すべてがイタリアンスーパースポーツ

それぞれに、個性があります。

向かって奥左から、フェラーリーF430、ランボルギーニーガヤルド、ランボルギーニームルシラルゴ
手前左から、          フェラーリーF12、ランボルギーニーアヴェンタドール、
の順に並んでいます。




工場内の、458は整備中で降ろせなかったのですが、
F430の代わりに、5台の隊列に加われれば、ホワイトで統一感が出たかも





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category: 入庫車アルバム

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ランボルギーニ フラッグシップ  

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↑手前の車両 ランボルギーニー ムルシエラゴ(‘01~‘10)
奥の車両は、先日ブログアップした、 アヴェンタドール(‘11~)

新旧 ランボルギーニの V12エンジン フラッグシップ 

両車両とも、ランボルギーニがアウディー傘下に入ってから、デビューしましたが、
ムルシエラゴは、アウディ傘下前よりの設計だった為、先代のランボルギーニー色が強く、ディアブロの影響、共通点が多く、
アヴェンタドールは、アウディの影響が多く、エンジン、フレーム、サスペンション等、全くの新設計です。
そういった意味で、趣が違い、どちらも人気がありますね

ちなみに、今回入庫した、ムルシエラゴはロードスターで、かなりレア、スペシャルモデルですね。




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↑真横から、2台を並べてみました。
エンジン・ミッションが同じレイアウトながら、少し印象が違います。

ムルシエラゴの方が、フロントオーバーハングが短く、リヤオーバーハングが長いように見えます。
寸法的には、アヴェンタドールの方が、全長が20cm長い、全幅はほぼ一緒

ムルシエラゴの方は、カウンタックから続く、前が低く短く、運転席もかなり前よりに見え、ドアからタイヤまでも長く見え、前につんのめり感があります。
アヴェンタドールは、衝突安全性の確保の為か、前が長く高くなってます。


ドアからリヤタイヤまでの、デザインが大きく違います。

ムルシエラゴは、リヤタイヤ後ろにラジエターがあり、サイドガラス後端よりインレットし、テールレンズ下部よりアウトレットします。
アヴェンタドールは、リヤタイヤ前にラジエターがあり、ドア後ろに大きな開口部インレットがあり、リヤホィールハウス内とサイドにアウトレットします。



こうしてみると、人間の頭の位置が一番高い位置です。





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ムルシエラゴは、リヤにラジエターが付いているので、ボリュームがありますね

全幅や全高は、あまり変わりませんが、アヴェンタのほうが、ロー&ワイド感あります。




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↑ランボルギーニにフラッグシップ車のアイデンティである、ガルウイングドアの上がり方も若干違います。





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↑ムルシエラゴ ロードスターの エンジンルーム

後期モデルなので、6.5リッター 640馬力
アヴェンタドールは、6.5リッター 700馬力 どちらもV12エンジン4WDです。


ムルシエラゴは、ロードスターモデルのみ、エンジン上に補強にカーボンのサブフレームが付きます。
ムルシエラゴは、カウンタック時代から続く、スチールパイプフレーム(カウンタックは丸パイプ、ディアブロ以降は角パイプ)ですが、オープンモデルは、ルーフパイプフレームが無くなるので、開口部の大きいエンジンルームにクロスパイプが入ります。

ちなみに、アヴェンタドールは、全てのモデルに、エンジン上にアルミクロスサブフレームが付きます。





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大きなアナログメーター

e-gear(セミオートマ)ミッション車で、センターにシフトレバーは無く、初めて乗ると動かし方に戸惑うかも…
特に、バックに入れる時は、探すかも…

category: ランボルギーニ

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S65 エンジン降りました!  

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メルセデス・ベンツ S65 AMG
V12 6000cc ツインターボ エンジン   
600馬力オーバー、3000万円オーバー!
別格です

作業の進捗状況をご報告いたします。

V12ツインターボ の定番作業、
クーラント漏れ修理です。



ちなみに、手前のミッション、V12モデルだけは、7速ではなく、5速ATミッション


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メルセデスS600の、5500cc 517馬力 から、  S65は、6000cc 629馬力へ、バージョンアップ

‘98年デビューのS600(W220)V12エンジン、‘02年デビューのS600後期モデルのV12ツインターボエンジンより、
基本的に変わりませんが、現行でも、フラッグシップエンジン



エンジン上の四角いパーツは、水冷式インタークーラー





ちなみに…
S65 001
ベンツのパーツカタログEPCで、S65のリペア用部品供給エンジン単体Assyを、リンクする部品価格を検索すると、なんと18180000円

V12エンジンは、別格なのです…




W220時代、S55 V8エンジンは、バンク角が大きいので、バンク内にスーパーチャージャーを装備し,
S65 V12エンジンは、バンク角が小さいので、両脇にターボチャージャーを装備してました。





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↑問題の、右バンクターボチャージャー


左右バンクに1個づつ装備されている、ターボチャージャーですが、
タービン軸部に、潤滑用のオイルラインの、他に、冷却用にクーラントが通っています。

↑よく見ると、タービン下部に白いシミが付いてます。
クーラントの漏れ跡ですね
今回は、右バンクターボ下のОリングでした
もちろん左右ターボ上下4個共Оリング交換します

燃焼直後の集合部で、超高温箇所である、ターボチャージャーの軸部の冷却用パイプ(太い方)のパッキンが、ゴム製Оリング
ありえない設計かと…

このタービン下のОリング交換には、ご覧の通り、エンジンマウント、フレームが邪魔するので、エンジンを降ろす必要があります。










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↑只今、工場内には4台の221が修理待機中

隣のリフトでは、458のマフラー交換中!

category: ベンツ S、CLクラス

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Vediamo コーディング  

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category: ベンツ S、CLクラス

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458 MAXローに挑戦!  

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フェラーリー 458

黄色いスプリングに交換して、とりあえず、MAXローにしてみて !
という、ご要望にお答えして、作業開始!

↑現車は、純正でフロントリフティングが装備されているので、
その、ホースを切りたくないので、ちょっとやりにくいですが、車上にて、スプリング交換



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昨日入庫、とりあえず、ダウンしてから、現車採寸し、ホィールスペーサーを発注したかったので、
取り急ぎ、作業しました。



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↑左フロント、サスペンション付近

アルミスペースフレームの、
サスペンション取付部は、強硬なアルミ鋳物ブロックになっている、構成がよくわかります。

前後とも、ダンパーサスセットやアッパーアーム、ロアアーム等、取付ボルトの向きが全て、ホィール方向より取り付いているので、整備性は良好です。





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↑458 ノビテックサスにて、MAXロー仕様

データー取りの為、作業
これで、とりあえず、ホィールスペーサーの発注が出来ます。

もちろん、下げすぎで、タイヤがフェンダーにかぶっているので、もう少し上げて、リセッティングする予定です。


ちなみに、最近のフェラーリーの、ホィールボルトのピッチは、トヨタ車と共通です。

category: フェラーリ

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ベンツ 7速ATミッション フルオーバーホール  

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↑メルセデスベンツS550(W221)
現車は、MKBのコンプリート車、もちろん並行輸入車になります。

7速ATミッションは、現在のメルセデスベンツ主力のミッションになります。
(一世代前の5速ATと、基本的な構成部品は一緒です)

早速試運転すると、ミッションが思いっきり滑りまくり、ひどい状態
電気的故障というより、明らかに機械的故障
ミッション本体内部のどこかのクラッチが思いっきり滑っているのでしょう

工場に帰って、即ミッション降ろしてバラしましょう
フルオーバーホール決定です

試乗した感覚的には、80Km/h程度の定速走行時でも、タコメーターが上がり下がりして滑っているので、ロックアップクラッチ滑り
それと、3か4速シフトアップ時に滑っている感じ?




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早速、全バラ状態
↑ミッション本体内部の構成部品
この他に、ミッション本体ケース、バルブボディ、オイルパン等があります。

まず、オイルパンの状態を確認するのですが、
通常のクラッチのスラッジではなく、黒い粉状の鉄粉スラッジがマグネットに沢山付いてました。
恐らく、どこか金属と金属がこすれて削れているようです。


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↑プラネタリーギヤキャリヤのかしめ部が外れ、削れていました
鉄粉の原因はこれです
この部品は交換が必要です
こういうハードパーツは高価です

バルブボディ内部も含め、ミッション内部全体に鉄粉が回ってます
フルオーバーホール部品の洗浄が必要です




しかし…
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オートマチックミッションは、
数組の湿式多板クラッチで、プラネタリーギヤやサンギヤを固定し、変速を作り出しています。
ちなみに、数組の湿式多板クラッチの締結の組み合わせにより、変速を作り出しているので、
一つ一つの湿式多板クラッチが1速2速という解釈ではありません


いつもバラして、滑った原因を探すのですが、
今回は、あれだけ思いっきり滑っていたのに、ミッション本体内クラッチは、どれも滑っていませんでした?




今回、故障の原因は、トルクコンバーター内にある、ロックアップクラッチ不良
試運転時、アクセル一定、定速走行時滑っていたのは、ロックアップだと思っていたのですが、
変速時の滑りも、ロックアップクラッチということになります。


ロックアップクラッチとは、トルクコンバーター内、
トルクコンバーターとは、向かい合わせに置いた扇風機の理屈で、片方の扇風機(エンジン)を回せば、もう片方の扇風機(ミッション)も回る原理、
実際には、フィンはもっと近づき、風ではなくオイルが充満されています。
なので、厳密には常にフィン通しが滑り、ロスがあるので、その間をリジットに締結固定するのが、ロックアップクラッチ!
そもそも、あまりトルクがかからないので、クラッチは小さく枚数も少ないものです。
ベンツの5速7速の、ロックアップクラッチが弱いです

一昔前のミッションなら、高速巡航時に、トップシフトに変速終了後、ロックアップされるのが一般的でしたが、
最近では、オートモードでも、1速からロックアップします。

わかりやすく診断するには、マニュアルモードで1速固定で走行し、滑ればロックアップで間違えないことになります。


まれですが、軽傷の場合(5速のS600に数件ありました)、ミッション本体は分解せず、トルクコンバーダーのオーバーホールとロックアップ用ソレノイドバルブのみの交換、ピンポイントで改善する場合もあります。


ちなみに、トルクコンバーターオーバーホールとは、
トルクコンバーターを割って、中身のロックアップクラッチを交換し各部洗浄、溶接組立し、回転バランスを取り直す工程です

category: ベンツ S、CLクラス

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