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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

ガヤルドスパイダー クラッチ交換  

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ランボルギーニー ガヤルドスパイダー

今回の整備内容は、クラッチ交換です。
症状は、発進時に長い半クラッチになり、滑っていいる状態。
テスター診断にて、クラッチ残量が少ない事が確認出来たので、交換作業となりました。

今回は、ガヤルドの中でも、レアなスパイダー
↑写真は、スパイダーの特徴的な、ソフトトップを格納する時にガバッと開き、迫力のある、大型のエンジンフードが取り外された状態です。
また、ソフトトップと、エンジンの上にはそれを収納するケースが見えます。
クーペモデルと比べて、若干整備性は悪いかな





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↑作業は進行し、ミッションを降ろす直前の状態です。

レイアウト的に、フェラーリのF360や430に似ていますが、ここまでたどり着くのに、ガヤルドの方が手間と時間がかかります。






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↑今回は、フォークリフトにて、ミッションを吊り下げて、降ろすことになりました。


フレーム最後端上部に突き出た、アルミ製のフックのような物は、大型のエンジンフードが、クーペモデルとは逆に開くための、ヒンジです。





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↑降ろしたミッション、向かって左が前方になります。

レイアウト的に、エンジン→「クラッチ・デフ・ミッション」の順、
ドライブシャフトやその後ろの黒い四角い部分のミッションマウントが、低重心化の為か、高い位置にあるように見えます。
エンジン両サイドとミッション両サイド、4点のマウントで支持されてます。

ランボルギーニ的には「6速 e-gear」と呼ばれている、セミオートマミッションです。
構造的には、マニュアルミッションベースで、乾式クラッチとシフト操作をオートマ化し、本来の目的はシフト操作のスピードアップ、実用的にオートマチック、イージー化になっています。
また、オートマチックやデュアルクラッチミッションと比べて、軽量・小型です
デメリットは、乾式クラッチの消耗・耐久性が悪い事です。









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↑ミッションの前部

マニュアルミッションのように、乾式クラッチの為、黒く汚れています。
また、レリーズベアリングも見えてます。
そのレシーズベアリングの上に、クラッチポジションセンサーが付いています。

メインのシャフトの他に、もう一つシャフトが見えます。
これは、4WD、フロントドライブ用のシャフトになります。







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↑ミッション・エンジン下から、写真向かって右が前方になります。
向かって右がエンジン、ドライサンプの為オイルパンが無く、エンジンの中で最も重たいクランクシャフトの位置が低くなっています。また、オイルタンクが別にある為、強い横Gでも安定したオイル供給が出来ます。

ミッション後部より折り返し、フロントドライブ用の黒いシャフトのレイアウトがよくわかります
このシャフトがある為、ガヤルドのエンジンは若干左に寄っています。







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↑写真の作業順番が前後しますが、ミッションが無い状態、左後方より…
ミッションが無い状態の、エンジンルーム全体を撮り忘れました。

アルミスペースフレームの様子がよくわかるアングルです。
同じアルミスペースフレームでも、フェラーリでは、サスペンション周りの取付け部がアルミ製鋳物ブロックですが、ガヤルドでは、アルミの部材をタワー・トラス状に組み合わせた形状になっています。
一般的な量産車のようなモノコックボディではなく、このアルミフレームのお蔭で、オープンルーフモデルに派生しやすいのだと思います。

目立つのは、大きな黄色いブレーキキャリパーとカーボンローター!
カーボンローターのメリットは、圧倒的に軽いというところと、摩耗しない、
意外に知られていませんが、きれい好きな日本人的にとっては、汚れないのが一番のメリットになるかもです。
デメリットは高額

左リヤフェンダー内前部には、エンジンオイルクーラーが見えます。





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↑V10エンジンとセミオートマミッションの全容、レイアウトがよくわかるアングルです。
よく見ると、エンジンがセンターより若干左のずれているのがわかります

左ドライブシャフトの上部に、左触媒マフラーが見えます。
低重心化と空力デザインの為、マフラーを上部にレイアウトするのが流行です。

ガヤルドは、V10 5リッター 500馬力エンジン、4WD で、車重が1430kg(スパイダーは+140kg)
同時期のF430は、V8 4.3リッターエンジン、リヤ駆動で、1450kg、

また、コストやコンセプトが違いますが、ニッサンGTRは、V6 3.6リッターエンジン、4WDで、1700kg

ガヤルドが、相当軽量になっていることがわかります。

またそれは、最終、スーパートロフィロでは、1340kgまでダイエットされました。
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-238.html
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category: ランボルギーニ

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マセラティ グランツーリスモMCスポーツ  

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マセラティ グランツーリスモMCスポーツ

昨年より、弊社に新車オーダーをいただき、
カラーや各種カーボンパーツ等メーカーオプションの設定…
今年4月末にディーラーから納車され、
弊社にて、即、各種カスタムのご用命をいただきました。

↑写真は、当初一通りカスタムメニューを完了し、一旦オーナー様に納車させていただき、
その後、再度車高のリセッティングが完了しいい感じ、バッチリ完成したので写真を撮らせていただきました。





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今回のカスタムメニューは、
ナビゲーションを、使い勝手の悪い純正ナビから、インダッシュタイプの汎用ナビゲーションへ変更、
今一番流行の、可変バルブ付のパワークラフトマフラーに交換、
ロベルタリフティングシステムの取付けと前後車高調整、ホィールスペーサー取付け…、諸々多岐にわたりました。

やはり、2ドアクーペ車は、低めがカッコイイですね。

↑写真は、完成写真です、施工前を撮り忘れたのが残念です。





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↑車高やタイヤの張り出しの具合が完璧! いい感じです。
テールレンズはスモークペイント加工、後ろ3面ガラスはスモークフィルム施工…

パワークラフトの4本出しのマフラーは、可変バルブ付




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↑フロントミッドシップエンジンレイアウトなので、フロントタイヤ車軸線上より後ろにエンジンが搭載されます。
また、そのレイアウトの為、ノーズ部は低く短くデザインできます。

グランツーリスモは、クワトロポルテの後期モデルをベースとしている為、
一般的な6速AT(オートマチックトランスミッション)を、エンジン直後に搭載されています。




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↑ロベルタ、フロントリフティグシステム、リモコンでリフトアップした状態!
40~50mmぐらいアップします。

ちなみに、今回カスタム前の純正オリジナルのノーマル状態は、これぐらいの車高・隙間があったんですよ?

フロントリフティグシステムがあれば、車高が低めでも安心出来ますね。






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↑圧巻のメーカーオプションは、このボンネット

3つのダクトが開いてます。
センターダクトの開口部、よく見ると、カーボン目が見えます。


フロントフェンダーのボリューム感や、フロントエンジンにしては低くスラントしたノーズ部、かっこいいですね









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↑エンジンフードの裏側を見ると、完全なリアルカーボンパネル、
美しいですね。

重心から離れ、かつ高い位置にある、エンジンフードを軽量化すれば効果的という理論です。


エンジンは、4.7リッター V8 NA エンジン 
フェラーリのV8より大きな排気量で、フロントエンジン!





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さすがイタリア車、鮮やかな赤いインテリアです。

最新インダッシュタイプのナビゲーションをインストール、
昨今、ナビゲーションの性能や使い勝手は、車にとって重要なポイントになります。
特に、輸入車の場合、純正のナビゲーションが、日本車や市場汎用品より、かなり、遅れた仕様になっている場合が多いと思います。






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category: マセラティ

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フェラーリ カリフォルニア ローダウン  

フェラーリ カリフォルニア

‘09年デビュー
当時、フェラーリ初の、
V8でフロントエンジン、
直噴エンジン、
DCT(デュアルクラッチ)ミッション、
リトラクタブルハードトップ、
と革新的な登場でした。

当時のフェラーリは、V12フロントエンジン車はもちろん、V8ミッドシップ車も、モデルチェンジごとにボディが大型化されていました。
そんな中、コンパクトなV8フロントエンジン車の、登場は価値のあるものでした。
コンパクトと言っても、4.3リッターV8エンジンで、2500万円以上します。




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↑ローダウン施工前

信じられないかもしれませんが、ノーマルの状態では、タイヤ(上端)とフェンダーが、50~60mmもあります。
50~60mmというと、欧州車のセダンよりも多く、日本車のミニバン並みと言ってもいいほどです。

なぜか、フェラーリのノーマルは、いまだに、フェンダーの隙間(上下)やタイヤの食い込み(横張り出し)が、大きいです。





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↑施工後
前後、純正の車高調ダンパーにて、車高調整しました。
前後約25mmダウンしました。
施工前と比べて、下がった感があります。

また、同時に、ルーフ&ピラー部をカーボンフィルムを施工しました。
雰囲気はかなり締り、車高がさらに低く見えます。
フロントフェンダーの峰から、リヤフェンダーの峰のラインがきれいに強調されています。

599GTO風にも見えますね


フロントエンジンと言っても、フェラーリ恒例のフロントミッドシップにリヤミッション



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電動油圧式ハードトップ
2人乗りに見えますが、2+2の4人乗り、
実質的に後ろには乗れません。






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ボンネットを開けると、いかにもフェラーリの、かっこいいエンジンルーム

4.3リッターV8エンジン、
当時革新的な、直噴、可変バルブシステム

エンジンは、フロントミッドシップ搭載の為、ワイパーユニット下、フロントガラス下に食い込んでいます。






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フェラーリ初の、DCT(デュアルクラッチ)ミッション、ゲトラグ社製の7速、
458も、エンジンの搭載位置は違うものの、全く一緒のミッション&デフです。

category: フェラーリ

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フロントセクション 脱着ブーム  

フロントセクション!
従来、プレススチール製溶接取付けだったフロントメンバーやコアサポートといった骨格構成でしたが、
最近の車は、技術の向上等で、軽量・高剛性、生産性・整備性の為、一体成型樹脂製コアサポートで、ラジエター類やヘッドライト取付け等、ボルト取付けのフロントセクションで構成されることが多くなってきています。

最近、弊社でも、その樹脂製フロントセクションAssyを脱着して、整備する機会が増えてきました。

↓パッと見は、車種がわからないほどです
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‘02 アウディ オールロードクワトロ(A6)
通常の継続車検整備の為の、入庫でした。

車検整備に関して、不具合箇所は無かったのですが、
年式的に、タイミングベルト交換の予防整備する必要があったので、提案しご了承を得て、着工することとなりました。


↑両サイドの熱交換器は、ターボ用のインタークーラー、クランクプーリーの位置が低く、横に幅広く薄いエンジンオイルパン等、
現行、ベントレーと似たレイアウトになっています。
タイミングベルトを交換する場合、ラジエターとエンジンの間が狭く、手が入らない為、フロントセクションAssyの取り外して整備することとなりました。




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タイミングベルト交換時に同時交換で、ウォーターポンプ交換しました。
最近では、輸入車も日本車もタイミングベルト車は少なくなっている傾向です。

タイミングチェーンだと半永久的ですが、
タイミングベルトだと定期的交換、予防整備が必要です、もしベルトが切れるとバルブとピストンが接触し、バルブが曲がり全交換になるでしょう。





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↑これがアウディオールロード(A6)のフロントセクション、









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‘09 ミニクーパー
オイル漏れでの入庫です。

FF車でラジエターとエンジンの間が狭く、整備性の悪いエンジンルーム
当初、リフトアップしてオイル漏れ箇所を点検するも、マフラー等が邪魔で狭く、漏れている箇所がピンポイントで限定できませんでした。

エキゾーストパイプと触媒を取り外すと、漏れ箇所は見やすくピンポイントで限定できそうでしたが、
そのマフラーを外すには、フロントセクションAssyを外さないと出来ません。




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↑エキマニ・触媒を外すと、オイル漏れの原因は、
エンジンオイルエレメントケースとエンジンブロック間、パッキン不良と確認できました。

最近のベンツ・BMW等、このエンジンオイルエレメント取り付け部パッキンは、高温の為なのか、よく漏れますね。
パッキンゴムが、熱と経年劣化の為、ゴムの弾力が無くなり、パリパリに硬くなっています。







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樹脂製フロントセクション(コアサポート・フロントメンバー)の構成がよくわかります。
エキゾーストマニホールドは、4気筒の等長パイプ(通称タコ足)になっています。










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メルセデス・ベンツ CL550(216) 
先代のCL(Sクラスクーペ)になります。

今回の修理項目は、多岐にわたりました。

ABS・ESP警告点灯及びパワステが重たくなるで、ADR(ESP)コントロールユニット交換
ラジエター本体からクーラント漏れ及びウォーターポンプ交換、
各プーリーとファンベルト交換、
エンジンうなり音で、ABCポンプダンパー交換、
他社で社外品ブレーキシステム交換の為、ブレーキパッド警告点灯等、
もろもろで、どれも定番故障項目




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↑写真では、結構派手にバラしているように見えますね

写真は、作業中の写真で、
弊社では、100%ではないのですが、オーナー様に確認していただく為に、作業中の写真をよく撮らせていただいています。

この写真だけでは、車種もわからないほど、

普段大事に乗っておられるオーナー様が見られるとびっくりするかもです。


手間・時間はそこそこかかっていますが、そんなに難しい作業ではございません





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また、作業している者にとっては、普段見れない部分が見れて、
カタログには掲載されていない、装備や仕組み・工夫、コストがかかっていいるところや、機能美がみれて、
役得ですね




category: 整備記録

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アヴェンタドール オイル交換  

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ランボルギーニー、アヴェンタドール
何度か登場している車両です

パーフェクトなスーパースポーツアヴェンタドールを、オーナー様の、こだわりとすばらしいセンスでカスタムされています。

今回は、オイル交換等、各部点検でした。


↑何度かご紹介させていただいている、
弊社が年始に導入した、前々から欲しかった、念願のオンザカーリフト!
このような、低い車高の車や、今までの2柱リフトでは上げるのに時間がかかった車両でも、リスクなく簡単に、リフトアップすることが出来ます。
クイックでの点検や各オイル交換、タイヤ交換やブレーキパッド交換までぐらいなら、これでさばけます。
また、着地した状態でないと出来ない、足周りの点検・調整・修理もあります。
毎日、使用頻度が高く、大活躍!
他社の修理工場様にもお勧めですよ





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↑ランボルギーニー専用テスターにて、点検しています。






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↑オンザカーリフト下からのアングル
エンジンオイル、エレメントの交換中の写真です。

写真向かって左がフロント方向
フロントから、ミッション-エンジン-リヤデフのレイアウト、
このレイアウトは、‘71デビューのカウンタックから基本的に変わっていません。

↑矢印と矢印の間がエンジンになります。
V12エンジンから前方ミッション(セミAT)に駆動力が伝達され、フロントデフとリヤデフに伝達されます。
写真では、ミッションからリヤデフに伝達している、黒いドライブシャフトが見えています。
リヤデフより左右タイヤを駆動している、プロペラシャフトも見えます。

カウンタック当時は、エンジン下に巨大なオイルパンがあり、その中をドライブシャフトが貫通していました。
現在は、ドライサンプになりオイルパンが無くなり、写真のように極限までクランクシャフトの位置を下げています。


また、カウンタック→ディアブロ→ムルシエラゴから続いたパイプフレームから、
アヴェンタドールは、カーボンモノコックキャビン+アルミフレームに劇的にバージョンアップしました。








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エンジンルームも、力強いV12エンジンにインボートダンパー、各種カーボンカーバー、
観賞用に美しく、機能美を感じますね

エンジンをかけずに、眺めてるだけでも、うっとりします




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category: ランボルギーニ

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マセラティ ギブリ  

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ギブリ

弊社、初登場です!

今回、一番驚いたのは、ナビシステムや室内スイッチ等が、クライスラーです。

マセラティに、アメリカの血が流れた事が、一番びっくりしました。





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たまたま、グランツーリスモと一緒に上がっています。

category: マセラティ

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