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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

ローバーミニ エンジン・ミッション脱着  

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ローバー ミニ

既に、生産終了された車両で、設計は古いですが、
とにかくコンパクトでスペースを有効に使うためレイアウト設計、かなり特殊、ある意味究極な一台です。

現在(特に日本車)、一般的に、合理性・効率性を追求した車(国産ミニバン等)が多い中、
かなりマニアックな車両で、現在でもコアなファンが沢山おられ、車両価値も上がっています。

意外とスポーティで、楽しい乗り味!
レースやラリーにも出場している車両があるほど…








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エンジン・ミッションを降ろすには、フロントサブフレーム・足周りごと、降ろす必要があります。

とにかくコンパクトレイアウト、いろんな意味で、独特な設計

エンジンの前にはラジエターはありません、ミニのアイデェンティであるラジエターグリルから、空気が入り、
エンジンルーム両脇から空気をファンでフェンダー内へ押し出し、ファンの外側に付いたラジエターを冷却します。





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↑補機類も外した、エンジン単体の状態
上の黒い部分はエンジン、下のシルバー部はオートマチックミッションで、上下2階建てです。
(テッサロッサとアイディアは一緒ですね)

オイルは、エンジンとミッションを同じ部屋、、ミッションを切り離すと、クランクシャフトが見えます。

この車両特有のミッションの為、朝一始動時には、暖気というより、
エンジン始動してから、ミッションに油圧がかかるのにタイムラグがある為、3分以上待ってから、シフトレバーを動かす必要があります。
そうしないと、油圧がかかりにくくクラッチの圧着が悪くなり、滑ります
繰り返すと、ミッションにダメージが出ます。
特に、久しぶりにエンジンを始動するときは、長めに暖気しましょう。


コンパクトレイアウトの為か、
↑写真、エンジンの裏側、インテークとエキゾーストが同じ方向の、カウンターフロー






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フロントサブフレームごと、脱着しているので、
アライメント測定・調整を行いました。

ホィールは13インチ、ピットクルーでは特殊です。
ちなみに、前日のアライメント車は22インチ







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今回は、エンジン・ミッション脱着作業とセットなので、
アライメント作業は、サービスとさせていただきました。
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category: ミニ

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ローダウン車のアライメント調整 パナメーラー  

輸入車専門修理工場で、アライメント測定・調整をしましょう! 

今回は、ポルシェ パナメーラーをローダウン後、アライメント整備を行いました。

今回の、パナメーラーのローダウンは、スプリングとショックアブソーバーのセットで車高調整タイプでした。
フェンダーとタイヤの隙間でルックス重視で、前後40mm程度ダウンしました。

やっぱり、車は低い方がカッコイイですね、

ローダウン後、早速試運転
40mmもダウンし、スプリングの見た目も短かった為、乗り心地が悪く(固く)、突き上げ、ガタツキがあるかなぁと思いましたが、
さすが、サスとダンパーのセット品、意外と普通に、乗り心地も悪くありませんでした。


しかし、ハンドルが若干ズレがあり、直進時ふらつき感、ハンドル中心付近で遊びが多いような感覚でした。
このままでも、ローダウンしたので、ハンドルの操作感の違和感は仕方がないと思うかもしれませんね。


ローダウン→試運転後、
まず、アライメント測定作業をしました。

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↑リヤよりアライメント調整



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↑それから、フロントアライメント調整


この車の場合、リヤのキャンバー、トー、フロントのキャスター、キャンバー、トーの全てが調整出来るタイプでした。






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↑調整作業中の画面
メーカーの基準値と各角度の実測値が表示され、調整をすると、リアルタイムに、数値が動きます。
調整作業は、このモニターを見ながらの作業になります。

今回は、お客様の好みで、車高調整式ダンパーで、前後とも40mm以上ダウン量でした。
一般的に、40mm以上のダウンは多めだと思います。


ローダウン後の、アライメント整備
サスペンション形状の違いにもよりますが、この車の場合、ローダウンすると、キャンバーがネガティブになります。
キャンバーとは、車の前後方向から見た場合、ハの字になる角度の事で、
ローダウンすると、ロアアーム(タイヤ)が上に上がり、ハの字はきつくなります。
キャンバーがきつくなると、それと共に、他のトーやキャスターの数値も大きく変わります。

まず、ロアアームを内側に引っ張るよう調整、その後、トー調整をします。






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左から、基準値、調整前、調整後の数値となります。
ローダウン後、調整前は、基準値から大きく外れ、数字が真っ赤です。
ふらつきやハンドルの違和感は、極端なネガキャンと
フロントのトーアウトだったのが、原因でしょう
トーアウトはいけません。
このままだと、タイヤも極端な内減りになってたでしょう

調整後は、40mm以上のダウン量にもかかわらず、キャンバーも含め、全ての数値が許容範囲に入り、しかも左右揃い、きれいな数値となりました。

試運転も、調整後の数値通り、シャッキと気持ちよく走ります。





最近のカスタムは、ホィール外径の大型化が流行です。
純正で、20インチオーバーもあるくらいです。
ホィールが大きくなると、力強く見え、素直にかっこいいと思いますが、

ホィールが大きくなると、タイヤは薄く(偏平率は小さく)なります。
タイヤが薄くなると、タイヤ角は角張り、タイヤ四角くなります。
キャンバーがきつく(ハの字)なると、薄くて四角いタイヤは、極端に角が接地し、ハンドルがとられたり、ふらつき、片減りになります。
また、タイヤが薄いので、ゴツゴツして乗り心地が悪くなるでしょう。

ホィール大きくなると、見た目、ファッション的には、かっこよくなりますが、
性能的には、ダウンとなります。
レースの世界では、カスタムカーショーで見るような薄いタイヤはありません。

ローダウンやホィールの大型化された車こそ、シビアなアライメント整備が必要になります。


今回は、ピットクルーでローダウン作業をした後、アライメント整備となりましたので、セットで割引させていただきました。
ローダウン作業や足周りの修理、タイヤ交換とセットだと、
割引できるのも、ピットクルーのメリットになります。



category: 4輪アライメントサービス

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4輪ホィールアライメントテスター導入  

遂に、長年念願だった、
4輪ホィールアライメントテスターを導入
いたしました。

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アライメントとは、「整列」という意味で、
車は、走行安定性、安全性、操安性等の為、前後左右4輪のタイヤには、キャンバー、キャスター、トー等少しづつ様々な角度が付けられています。

自動車製造メーカーが、設定した基準値の許容範囲があります。

一般的な使用状況において重視されるのは、
直進安定性 (ハンドルがとられる、左によって走る)
タイヤの編摩耗 (内減り等)
ハンドルの操作感
ではないでしょうか?

コーナーが多いサーキット走行車や若者の改造車のような、前後から見た場合のハの時型(ネガキャン)では、
一般走行では、直進安定性が無く、ふらふらして、極端な内減り編摩耗しタイヤは1000kmももたないでしょう。




直進安定性や操安性等は、ハンドル回り、フロントのアライメントが気になる気がしますが、
実は、リヤタイヤの角度(トー)が重要で、車の中心線に対して、まっすぐ向いているかが、重要です。

だから、4輪アライメントが必要になります。
人間で例えると背骨・骨盤矯正、接骨・整体院みたいですね
もちろん、キャンバーやキャスター等の角度も大事ですが…



一般的な、修理工場では、4輪アライメントは設備していなく、車検整備時もフロントのサイドスリップのみ点検・調整だけになっているのが、現状です。





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極論を言うと、アライメントは、知識があれば、糸を垂らしたり、水準器のようなキャンバ・キャスターゲージをホィールに取付けても測定できますが、
最新のアライメントテスターは、
様々な角度を、簡単・正確に測定でき、
調整中リアルタイムでモニターに表示され、メーカーの設定した基準値も表示され、なおかつ、そのデーター更新でき、
お客様に、そのデーターをプリントアウトして、わかりやすく説明する事も出来ます。


まっすぐ走らない、ふらつき、編摩耗の原因の多くは、サスペンションアームの取付け部、ブッシュやボールジョイントの劣化や不良によるものが多く、これらを先に修理してから、アライメント調整作業になります。


まっすぐ走らない場合、
タイヤ交換時編摩耗がある場合、
サスペンション関係の修理後、
事故修理後、
ローダウン後等に、
アライメント測定・調整をお勧めします。


ぜひ、長年、輸入車専門で修理を行ってきたピットクルーで、
4輪アライメント測定・調整を、試してください





category: 4輪アライメントサービス

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BMW 535i バルブトロニックシステム  

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BMW 535i(F10)

BMW5シリーズのレギュラーグレード
3リッター 直6 直噴ターボエンジン、305PS

車名の535は、3リッターエンジンながら、3.5リッター相当のパワーという意味合いらしい。
BMW得意の直列6気筒エンジンにシングルターボ








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自動車工学上、直列6気筒エンジンは、バランス・振動的に、最も理想的なエンジン、そのエンジンが2つ合わせたエンジンがV12
対して、V6エンジンは、バランス・振動的に悪いですが、搭載性の面から多く採用されています


↑エンジンヘッドカバーを取り外したところ、
エンジンヘッドカバーやインテークマニホールドなど、
強度的に問題の無いところや高い位置にある物は、軽量化の為積極的に、樹脂製が採用されています。

2つのカムシャフトの間の穴はプラグホール、その横には直噴インジェクターがあります。







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1番シリンダーヘッド部アップ

最新のBMWテクノロジーから目が離せません。

注目は,インテーク側カムシャフト部、なにやら、複雑な構造!
このメカニズムが、BMW得意のバルブトロニックシステム
電子制御無段階可変バルブリフトシステム、
電動モーターにて、アクセル開度等に反応して、バルブリフト量を可変させて、吸入空気量を制御しています。

そして、もうひとつ、カムシャフト先端に、
VANOS
油圧にて、吸気バルブの開閉タイミングをコントロール
最新は、排気側にも付いて、ダブルVANOS


なんと、スロットルボディレスを実現しています!
インテークバルブのリフト量を可変させて、スロットルバルブの替りに空気量を制御するとは、画期的ですね、
初めて聞いたときは、びっくりしました。
現車には、スロットルボディは残っていますが、これは緊急・始動用で、エンジン始動後は、全開で固定されています。

スロットルボディレスで、インテークバルブのリフト量にて、吸入空気量を制御すると、
レスポンス向上、パワーアップ、燃費向上になります。


自動車修理工場の立場、僕の主観で、ひとこと…
この、画期的なバルブトロニックシステムも故障します
メーカー指定のオイル交換サイクルが長いのが原因で、オイルが汚れ(しかも、最近のBMWはなぜかよく汚れる)、
最悪溶けたチョコレート状になり、バルブトロニックシステムに固着、
吸気のメカニズムが複雑で、しかもモーター駆動の為、動作不良になります。

バルブトロニックの修理は、軽傷の場合、エンジンオイルのフラッシング、バルブトロニックモーターの交換で改善、
最悪、インテークカム側のバルブトロニックのメカニズムを全交換になる為、かなり高額になります。

ヨーロッパとは、気候も走る環境も違います、
予防は、メーカー指定交換サイクルは無視して、
バルブトロニック装備車は、特に意識して、オイル交換サイクルを早くする事です。
弊社では、エンジンオイル交換サイクルを、5000km~10000kmの間に交換することを、お勧めします。




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category: BMW

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M5(F10) 最新テクノロジー  

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BMW M5(F10)

現行モデルのM5です。
BMWの中でも、かなりスパルタンなスポーツモデル

かなりセンスのいい、カスタムがなされています。








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BMW5シリーズ、箱のセダンですが、只者ではない雰囲気を醸し出しています。







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写真ではわかりませんが、この車両はマフラーも交換されています。

今までの僕の認識では、ターボ車はマフラーを交換しても、あまりいい音がしない、音量も大きくならないと思っていましたが、
この車両は、かなりいい音、音量もかなり大きめで、インパクトがあります。




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この車両で、一番ポイントが高いのは、このホィールの選択です

この細くて荒いスポークのデザインは、いかにも鍛造で軽そうでスポーティ、オフセットもバッチリ、すごくいいセンスですね。








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4.4リッター V8直噴Mツインパワーターボ 560PS


通常V8エンジンの場合、エンジンの外側にターボがあるのですが、最近のハイパフォーマンスマシンは、レスポンスの向上から、
バンク内にレイアウトされています。



エンジンの前には、比較的大きな水冷インタークーラーが目立ちます。






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簡単に外れる、エンジンカバーを外しました。
Vバンク内のターボが2基見えました。

Vバンク内の排気は、ターボを駆動し、ターボから後ろへ排出
吸気は、ターボへ吸引され、ターボで圧縮された吸気は、エンジン前のインタークーラーで冷却されさらに圧縮、左右Vバンク外側のインテークマニホールドへ、


最近のBMWの最新テクノロジーは凄いです!

M5の凄いところは、通常V8でバンク内に2つターボがある場合、片バンクで一つのターボが付くのが普通ですが、
このM5の場合、Mモデル専用で、Vバンク内のエキゾーストはクロスされ、独特のクロスバンクエキゾーストシステムになっています。
これは、各シリンダーの排ガスの干渉を防ぎ、レスポンス・効率よく、ターボへ導くシステムです。






また、最近のBMWテクノロジーのネーミングがややこしい?
ツインスクロールターボとは、ターボの排気の導入口が2つあり、シリンダーから排気の干渉を防ぐもの、
なので、BMWでは直6エンジン等の、ターボ1基のエンジンでもツインスクロールターボと呼ぶことがある。
ツインパワーエンジンとは、「直噴」や「バルブトロニック」等、ふたつのテクノロジーを組み合わせたエンジンという意味。
どちらも、2基のターボ搭載の、ツインターボと間違えやすいが違うようです。









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ミッションは、7速DCT(デュアルクラッチトランスミッション)、
SMG(セミオートマ)から変更になりました。

それまでのSMGは、F1譲りのレーシーなイメージで、ダイレクト感がありスパルタンで、メリハリのある楽しい乗り味で、セミATの醍醐味がありましたが、
反面、僕の印象は、SMGは、故障・こわれやすいので修理、乾式クラッチの消耗による整備、でした。

なので、DCTにバージョンアップすると、スムーズで速い変速はもちろん、消耗のストレスも無くなりました。
デメリットは、ミッションが大きくて重たくなったことかなぁ



category: BMW

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ガヤルド ガソリン漏れ エンジン脱着 ガソリンタンク交換  

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ランボルギーニー ガヤルド のエンジン降ろし!

今回は、ガソリン漏れの修理!
僕が言うのもなんですが、ガソリンは危ないですよ、少しでも臭いがしていると、いつ引火して爆発してもおかしくない状態です。
オイルやクーラントとは全く違い、大変危険物質なので、意識して気をつける必要があります。


右リヤタイヤ前付近から、ガソリン漏れ、
早速、リフトアップしてアンダーカバーを外し、点検していくと…
右ガソリンタンク下がガソリンで濡れています。
ウエスで拭き取ってみると、拭き取った直後から濡れてきます。
ガソリンタンクの継ぎ目や角ではなく、底面のフラット面からジワ~ッと染み出てきます。

右ガソリンタンク交換の必要があります。



ガヤルドのエンジン降ろしは、後ろ、リヤバンパーより順にバラしていきます。



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エンジンルーム内、カーバーを外すと、右ガソリンタンクが見えました…




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右リヤフェンダー内の前に、右ガソリンタンクが見えてます。
どうしても、抜けないですね。
エンジン・ミッションを降ろさなければ交換できないようです。



右リヤフェンダー内、アルミフレームの構成がよくわかるアングルです。
リヤサスペンション、ダンパー・アッパーアームの取り付けは、台形・トラス状のアルミフレームに取り付いています。






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ようやく、エンジンが抜けました。
V10で、左右のエキマニの幅がアルミフレームとの間が、いっぱいいっぱいで、なかなかの難産でした。

今回は、天井クレーンにて、降ろしました。









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V10エンジンとeギヤ(セミAT)ミッションが見えます。
こうして単体でみると、FRレイアウトのエンジンミッションと似ていますね









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ようやく、右ガソリンタンクの全景が見えました。

知恵の輪のように、隙間にはまっています









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ようやく、原因のガソリンタンクが取り出せました。








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↑左側面より、写真向かって左が車両フロント側、
フロント側より、エンジン-デフ-ミッションの順のレイアウト!

左バンクのタコ足形状のエキマニが見えます。
(タコ足とは、集合部から一番遠い気筒はストレートでなるべく短く、集合部から近い気筒はくねらせて距離を稼ぎ、片バンク5気筒が等長になるよう造られています。
等長になると、順番に爆発した排ガスが集合部でぶつからず、また背圧にて引き出す効果もあります。)

エキマニからは、跳ね上がり大きな触媒が見えます。

触媒の下に見えるのは、デフ部ドライブシャフトの取付フランジです。
その後ろのミッション部、黒い四角い部品は、ミッションマウント!
エンジン-ミッションを、なるべく低い位置に搭載したい意図がわかります

エンジン前部エキマニの下には、エアコンコンプレッサー、
コンプレッサー下に見える黒いシャフトは、ウォーターポンプ→オイルポンプ駆動用です。
ベルト駆動は、右バンク側面に付いているオルタネーターだけです。





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クランクプーリーの下に見えるのは、4WD、フロント駆動用のシャフト取付フランジです。
ミッションから、Uターンして、エンジンの下を通っています。
このため、エンジン搭載時、上から見るとエンジンは若干左にオフセットされています。

エンジンをなるべく前に搭載したかった為、左右ヘッド中央からのウォーターラインは、ペシャンコの形状になっています。
ラジエターは、フロントバンパー内なので太いホースは、フロントまで行っています。横の細いホースは室内ヒーター用

重量物を、下に中心に、レーシングカーの思想です。

category: ランボルギーニ

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R8 GT仕様 カスタム  

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アウディ R8 には、
世界限定333台の「R8 GT」という限定生産バージョンがあります。

今回は、その「R8 GT」をモチーフに、GT仕様のリヤバンパーアウトレットの ワンオフオリジナル加工製作をしました。
インターネットで、いろんな角度のR8GTの写真を参考に、
僕が、チェックペンで落書き、実線はカット、点線は山折りで、製作開始!




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↑完成しました。

僕の落書き通り、GT仕様リヤバンパーアウトレットが完成しました。
想像してたより、仕上がりが良く、カッコイイです。
ついでに、ロッカーパネルカバー(サイドステップ)も、GT用に変更!
リヤバンパー下もカーボンのディフェザーに変更
テールランプは、後期仕様に変更

前後サスペンションは、KWの車高調整タイプに変更しました。


今回のカスタム依頼は、まだまだ多岐にわたり、もう少し時間がかかりそうです。
申し訳ございません。

category: アウディ

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NEW Vクラス フィリップダウンリヤモニター取付  

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デビューしたての、新型Vクラスに、リヤモニターを取り付けました。

純正オプションリヤモニターは、アルパイン社製10.1インチで、
純正COMAND(フロントナビオーディオシステム本体)に、リヤモニター出力が無い為、
左右フロントシートの間に、大きな専用ボックスを取り付けて、その中に、
完全にリヤ専用セパレートで、地デジチューナー、DVDプレーヤー、CDデッキ(音声用)を取付けているようです。

ピットクルーでは、アルパイン社製12.8インチモニターを取り付けて、
フロントモニターと同じ画面を映すことにしました。


こちらの方が、操作性やモニターの大きさにメリットがあり、コストもかなり安く出来ます。



さすがに、12.8インチ大きいですね。
おまけに、プラズマクラスターまで付いています。


やはり、こういう車は、このような装備を充実させると、ポイントが高いですね。






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フロントのヘッドレストとの位置関係やリヤシートからの見やすさ等、ベストな位置に取り付けています。

作業中の写真はありませんが、天井内張りを外し、天井のフレームを利用し、ガッツリ頑丈なステーを、ワンオフオリジナルで製作して、頑丈に取り付けています。








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リヤモニター取付施工前、
理想的なリヤモニター位置を実現するため、リヤエアコンスイッチパネルの位置を変更しています。


ちなみに、TVキャンセラーは、専用テスターにてコーディングにて対応しています。



category: ベンツ Vクラス

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F430 ヘッドライトクリーニング  

一般的な合理的・効率性を追求した実用車ではなく、
趣味性の強いスポーツカーを所有した場合、楽しみ方は、好み・こだわりがありいろいろあるようです。

所有する喜び、美術品のように眺める喜び(乗るのは、1~2ヶ月に1回とか)
自ら、ピカピカに手間・時間をかけて、磨き・大事にする趣味
同じ車を所有する仲間と集まって雑談したり、自慢する楽しみ方
自分好みにカスタムするタイプ
中古車や古い車を購入したり、気に入った車を長く乗り、メンテナンス・修理の過程を楽しむタイプ
飛び石や汚れなど気にせず、ガンガン走って、性能を楽しむタイプ
将来価値が上がる見込みがある資産として投資や税金対策

興味のない人から見れば、理解されにくいのですが、
上記の楽しみ方に共感をしていただいた方も沢山いらっしゃると思います。

どの所有の仕方も、個人の趣味やストレス発散、癒しであり、正しいと思います。



今回のご用命は、整備や故障修理ではなく、きれいにする事でした。
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フェラーリ F430
美しいスタイリングですね。


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今回のご要望は、
ヘッドライトレンズの内側が薄ら曇っているので、クリーニング出来ますか?
気持ちは、すごくわかります。

弊社では、ヘッドライトを取り外し、本来非分解のレンズを分解し、クリーニングする作業を行っています。
本来非分解の部分なので、レンズを外すのに、非常に時間と手間がかかりますが、可能です。




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それから、冬場高速道路を走行、不意の雨天走行をして、凍結防止剤が付着し、白いシミが沢山付いて汚れたとの事。

業務用の洗剤を使い、高圧高温スチーム洗浄機にて、洗います。





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この後乾燥させ、次の日に、スプレーレザーワックスをかけて、軍手とウエスで拭き上げます。
スプレーレザーワックスは、安価で便利です、ゴムや白くなったプラスチック部に油分を与え保護し、艶を出し、拭き残しが目立ちません。

黒光りして、下廻りまで、新車のように美しくなりました。

category: フェラーリ

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