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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

アライメントサービス、タイヤの片べり修正  

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今回のアライメントサービス実施車は、
ポルシェ911ターボ(タイプ996)
アライメントサービスを実施する、理由・要望は、タイヤの片べりの修正でした。

↑右リヤタイヤ付近のアングル
太くて、高価なタイヤの、内側角のみが、極端にすり減って坊主になっています。
こういった症状は、珍しくなく、内側角なので、普段全く見えず、意識して望みこまなくては確認できません。
このまま、気づかず摩耗し、ワイヤーが露出し、走行中バーストする車両もあり、危険です。


ローダウンはしていないようです。
ここまで、偏摩耗が酷い場合、何か原因があるでしょう。

とりあえず、アライメントサービス前に試運転、
さすが4駆です、これだけの偏磨耗してても、普通に真っ直ぐ走ります。


↑写真は、リヤスタビライザーが、まだ付いている状態で見えにくいですが、
アライメント調整時には、リヤスタビライザーを取り外します。
取り外したところに見えている調整用偏芯ボルトは、リヤトー調整用、
その前方のロアアーム取付け部の偏芯ボルトは、リヤキャンバー調整用です、
実際には、両方を同時に動かして、調整します。




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↑アライメント測定前に、被験車をリフトに載せて、リフトのレベル(水平)を調整します。
写真の三脚は、レーザー式水準器、
左フロントタイヤの内側に、白い箱が置いています。
箱に、赤いレーザー照射ラインが見えます。

青いリフト台の下に、細い調整式柱が見えます。
これを出して、設置させ状態が、アライメント調整ポジションです。

特に、リフト台の左右のレベルの差は、キャンバー数値の精度にかかわるので、シビアです。





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↑これは、最初のアライメント測定ポジションです。

弊社のホィールクランプは、24インチまで掴めます。
ホィールクランプの、リム接触部は樹脂製で、両方の腕をタイヤにはさみ固定する方法なので、リムに傷が付きません。

クランプに撮り付いた、センサーユニットは、CCDセンサー式、
このCCDセンサーにて、前後左右囲むように、常に見ています。












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アライメントテスターモニターには、車種設定をしてから、手順が案内されるわけですが、
↑これは、センサーユニット取り付け後、一番初めに案内される手順である、
プッシュランアウト画面、
センサーユニットを付けてから、サイドブレーキ等を解除して、車両を2~3人で押します。

この動作をすることによって、アライメント測定は、本来、車両ハブ面で測定するべきですが、
タイヤ・ホィール、ホィールクランプの取付け誤差を、補正する作用があります。
また、ホィールの曲がりを発見出来ます。

この後、様々な手順に従い、アライメント測定を完了させます。










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リヤから調整していきます。

今回の、偏磨耗の原因は、左右リヤタイヤが、結構大きくトーアウトになっていたからでした、
上から見ると、つま先(トー)が開き、がに股になった状態です。
それと、左右リヤのキャンバーが、許容範囲を超えてネガティブになっていました。

両方とも、偏芯カムの調整範囲で、許容範囲内のいい数字に合わせれたので、偏磨耗は改善されたでしょう






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フロントを調整して完成です。
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category: 4輪アライメントサービス

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重整備  

ようやく、重整備作業の順番待ちが、無くなりました。

弊社では、昨年の12月初めぐらいから、重整備が重なり、作業順番待ち状態が続いていました。

通常より、作業期間が長くかかってしまう事も多くなっていて、事前にご説明・ご了承はしていただいてからの、受け入れはしていましたが、お客様にもご迷惑をおかけしておりました。

重整備とは、エンジンやミッションの脱着して整備、室内ダッシュパネル脱着等、日にちがかかる作業の事で、
下記の写真は、最近半年間の重整備の一部です。

この半年間で、エンジン5基脱着整備、ミッション4基脱着オーバーホール等やりましたね、
弊社のような規模で、エンジン脱着等重整備の数が多い方ではないかと思います。

なんと、 
お陰さまで、ようやく、作業順番待ちの最後の一台が仕上り、
久しぶりに、重整備の作業順番待ちが、無くなり・途切れました。









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テッサロッサの、タイミングベルト交換

作業日数がかかり、申し訳ございませんでした。




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E63AMG 4MATIC の エンジン・ミッション脱着






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R500の足周り 全バラ




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BMWの、ミッションフルオーバーホール






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ガヤルドのエンジン・ミッション脱着





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ローバーミニの エンジン・ミッション 脱着





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M3の、ヘッド脱着






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G320のミッションオーバーホール





それぞれ、大変苦労しました。

ようやく、通常のペースに戻り、今まで通り、スポットで重整備のご依頼があれば、即対応出来るようになりました。

これからも、よろしくお願い致します。

category: ブログ

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ミッション、オーバーホール  

メルセデスベンツ G320 ショート
ショートというところが、通ですね
軽快な乗り味が、面白いです
真のオフロードカーは、悪路走破性・機動力からショートボディの方が、本格的です。
しかし、市場では、ロングボディばかり、
日本正規輸入されなくなってから、だいぶ経ちますね。
ショートボディも、贅沢でおしゃれですね

ミッションの修理です。
バックが入らなくなった症状です。

生産されて30年以上経過する、Gクラスですが、
今回の修理車は、G320
‘96.3.21.生産、20年前の車両で、
今はベンツでは存在しない、直列6気筒エンジン
ミッションは、ベンツ内製、機械式4速オートマチックミッションです

機械的オートマチックミッションとは、
アクセルの踏む量(スロットルワイヤー)と車速(ガバナ)の2大要素に、エンジン負荷(インマニバキューム)を、
油圧に置き換えて、それぞれのバランスにて、
変速点や締結強さを変化させている、ミッションで、
現在の電子制御ミッションよりも、複雑だと思います。

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↑いきなり、ミッション全バラ、なにも無くなった、ミッションケース
写真は、上下逆さまになった状態、今からミッションケースを洗う予定の写真です。

逆さまですが、写真向かって左が、フロント方向エンジン側です。

ミッションケース側面の大きな2つの穴は、2つのバンドブレーキ締結用のピストンシリンダーになります。
懐かしいですね。




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↑これは、トルクコンバーターを外して、一番最初にバラす、オイルポンプ部、
写真向かって右の、王冠のような形のパーツは、
今回問題の、バッククラッチ用、ピストン部
その王冠形のパーツの中心部を、よく見ると、黒いゴムのシールが一部欠けているのがわかります。

これは、当時の機械式4速ミッションの定番の故障内容で、
バッククラッチが減り、そのバッククラッチを締結するのに、バックピストンに油圧がかかると、バッククラッチが摩耗しているので、ストロークが長くなり、ピストンが飛び出ます、飛び出た時に、シールが切れます。
シールが切れると、油圧がリークし、締結できなくなるので、バックしなくなります。

では、なぜ、使用頻度の少なく、ゆっくり動くバックが一番先に摩耗するのでしょう、
それは、普段前進の際は、バッククラッチには油圧がかかっておらず、フリーですが、
本棚に立てかけているようなしくみで、バッククラッチは、擦れているわけで、
それの対策で、フリクション(クラッチ)プレートとサンドウィッチの、スチールプレートには、ヨウシャという艶消しサラサラの加工がほどされていますが、
前進の際でも、擦れているので、ヨウシャというコーティングが、磨かれツルツルになり、ガラスとガラスの間の水のように、張り付きます、すると、前進時でもバッククラッチは喧嘩するので、バッククラッチは摩耗します。

こうして、一番先にバックしなくなるという、症状になります。



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↑フリクション(クラッチ)プレートとスチールプレートが交互にサンドウィッチ状になったのが、一組のクラッチ
フリクションプレートが完全にズル剝け・摩耗し、スチールプレートは焼けています。

B2バンドブレーキが見えます、
高価なパーツなので、損傷が無い場合は、再使用したいのですが、今回は、バンドブレーキを2つとも交換しました。





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↑写真は、K2クラッチドラム、
この中に、一組のクラッチと、ピストンが入っています。

ドラムの外壁が焼けていますね、
これは、B1バンドブレーキとの摩擦です。
B1バンドブレーキは交換しますが、ドラムは高価なので現物修正する事が多いのですが、
今回は、現物修理不可、替りに修正済み中古品を使いました。




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ミッションケース内、パーツ全バラ状態

















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今回は、スラッジが多く、
ピストンの引っ掛かりや、バルブボディ内の通路の詰りがあるといけないので、
バルブボディのオーバーホールをしました。

これだけでも、3~4時間かかります。






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↑アリの巣のような、バルブボディは上下、2ピースに割ると、
中には、砕けた樹脂片がありました。

どこの破損した部分は探しました。







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↑樹脂製ソレノイドバルブが、割れて欠けています。






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今回は、20年経過車ということもあり、経年劣化により、当時の通常4速オーバーホールの時より、追加部品が多数かかってしまいました。

category: ベンツ Gクラス

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新型 ポルシェ 911ターボS デビュー  

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ポルシェ 911ターボS

ビックマイナーチェンジをしました。
最新最強の911ターボSです。

今回のマイナーチェンジでは、「カレラ」シリーズ(スタンダード911)も、流行に従い3.0リッターにダウンサイジングされ、全車種ターボが搭載されましたが、車名で「ターボ」を語れるのは、今まで通りの3.8リッターのこのモデルだけです。









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↑ゴム製リップスポイラーを出した状態
フェラーリーやランボルギーニーは、フロント車高アップして、干渉を防止しますが、
ポルシェは、可動式のゴム製スポイラーという考えた方



スモール点灯状態、












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横からのアングル、
911伝統のスタイルですね

現車はシルバーで、ボディのラインが映えて美しいです。


20インチのセンターロックホィールは、マイナーチェンジにて、デザインが変わりました。




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伝統の水平対向6気筒は、3.8リッター直噴ツインターボで、新型ターボSでは、580PS

ミッションは、7PDK(7速デュアルクラッチ)、
4WD、4WS(リヤステア)

0-100km/hの加速は、ついに3秒を切り、2.9秒









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可動式リヤスポイラーアップさせた状態。
こうして見ると、スポイラーの幅や面積は大きいです







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このアングルが、今回のマイナーチェンジがわかりやすいアングルです。

リヤガラス後ろのインレットの、縦スリットがマイナーチェンジ後の証、
左右の縦スリットの中には、電動ファンがあり、エンジンルーム内へ冷却用

「ターボ」モデルは、さらに、専用で中央に横スリットがあるのが特徴です。
この下には大きなエアクリーナーがあります。
エンジンの吸気部分を大きくしています、多くのフレッシュエアを取り込む事が出来る形状です。


マイナーチェンジされ、立体感があるデザインに変わったテールライト
この凹凸があるテールライトは、マカンから採用され、これからのポルシェのアイデンティになるのでしょうか?













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インテリア!
まず目に入るのは、センターモニター
今回のマイナーチェンジで、大きな変更ポイントである、ナビ・オーディオユニットです。

ポルシェは、今まで、ナビユニットは汎用の2DIN1BODYユニットを採用していました。

新型では、ポルシェ専用、きれいに収まりのいいデザインとなった、7インチタッチパネルモニターで、
使い勝手も、最新のスマートホンやタブレッドと同じです。

また、写真写りが悪いのですが、メーター内モニターにも地図画面が選択出来るようになりました。







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911伝統の5連メーター、
質感のある、ステアリングとパドルレバー

ステアリング内右下に、ロータリースイッチが新設されました。
これは、エンジンスタート時は「ノーマル」で、「スポーツ」「スポーツ+」に選択できます。
各走行モードにて、エンジン、ミッション、トラクション・足回り、エアロパーツの設定が変更され、
スポーツモードでは、マフラーの音量もアップします。

中央のタコメーターの右横にはモニター、様々な情報が表示されます。
↑写真は、4WD前後のトルク配分を示す画面、
バーグラフタイプで、ブーストや油温等を示す画面もあります。










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今回のマイナーチェンジの特徴の一つ、
SRB(スポーツレスポンスボタン)、ステアリング中のロータリースイッチの中央のボタンを押せば、
20秒間だけ、オーバーブースト状態になるようです。

↑画像の、メーターモニターは、SRBボタンを押し、カウントダウンされている状態です。










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他のスーパースポーツカーと比べて、とにかく視界がいいですね
斜め後ろを目視で確認したい時、有効です

一応4人乗り

とにかく、普通に乗りやすいのも、最大の特徴の一つだと思います。

たまたま、クォーターガラス越しに見えるのは、マカンGTS、マイナー後の911と同じ立体感のあるテールデザインですね









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早速リフトアップ!
リヤバンパー右の、大きくなったアウトレットダクトの奥には、右バンク用のインタークーラーが見えています。

ホィールサイズも大きくなったので、前期モデルには付いていなかった、リヤフェンダーアーチには、日本のはみ出しタイヤ規制対策用の、貼り付けのオーバーフェンダーモールが付いています。





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左バンク用の、大きくなったターボチャージャー

今回の変更ポイントのひとつである、「ダイナミックブースト」機能
アクセルオフ時に、スロットルバルブを閉じずに燃料カット、過給圧をキープし、
再アクセルオンの際のレスポンスを向上

ちなみに、従来の「ブローオフバルブ」機能だと、
アクセルオフ時に、スロットルバルブが閉じる為、ターボからの過給がフン詰まりになり、ターボの回転が鈍り、
再アクセルオンの際、ブーストの立ち上がりが悪くなる(また、タービンも損傷する可能性がある)為、
ターボとスロットルバルブ間にある「ブローオフバルブ」で、アクセルオフ時に開放し、
再アクセルオンの際、軽くタービンが回るようにしています。









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左リヤタイヤ内側、写真向かって右側がフロント側です。

大きな電動モーターは、リヤステア用、左右リヤに装備されてます。
蛇腹ブーツの油圧シリンダーは、スタビライザーの操作用、前後スタビライザーに装備されています。

ロアアームに付いている黒いカバーは、中空のハブキャリアから、ブレーキローターを冷却用
ロアアーム前のテンションロッドに付いている黒いカバーは、ブレーキキャリパー冷却用









試運転させていただきました。
ファーストインプレッション(もちろんオーナー様同乗で承諾済み)は、
最新の911ターボは、スポーツカーとして凄い車です。
乗った瞬間から、パワー、ミッション、足周り、ブレーキ、素晴らしい事が体感できます。
アクセルON・OFFの繰り返すと、アクセルレスポンスが良く、シフトチェンジするごとに瞬時にタコメーターの針が移動し、
ハンドルを操作すると、車線変更やコーナーの安定感も抜群ですね
ダイナミックブースト、7速デュアルクラッチ、4WD、リヤステアが、よく効いているのだと思います。
スポーツカーの、ベンチマーク、基準のレベルをさらに高めたと思います。
本来、前後バランスの悪いはずの、RRレイアウトを、好転させているように思います。

個人的に欲を言わせていただければ、5連メーターのモニター部に、大型アナログタイプのブーストメーター表示が欲しいのと、
オーバーテイクボタン(スポーツレスポンスボタン)の効きをもっと大きくして怖いぐらいにしてもらいたかったですね。

僕のような庶民が、このような車の試運転をさせていただけるとは、幸せに感じます。

category: ポルシェ

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