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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

年末年始、休業のお知らせ  

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平素はご愛願賜り、誠にありがとうございます。

誠に勝手ながら、弊社は下記の通り、休業とさせていただきますので、
よろしくお願いいたします。

12月30日(金)~1月4日(水)

来年も皆様にとって良い年になるようお祈り申し上げます。
どうぞ良いお年をお迎えください。


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category: ブログ

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カウンタック 4輪ホィールアライメント サービス  

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ランボルギーニ カウンタック アニバーサリー


25年以上前の生産の車両になります。
近年、車両価値が高騰しているようです。

今回の入庫は、継続車検整備と、4輪ホィールアライメントサービスのご依頼です。




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リヤタイヤのサイズは、345/35-15

ホィールサイズが15インチで、タイヤの幅が345mmです。

かなりの、極太で珍しいサイズです






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↑右リヤサスペンションのアングル

弊社のアライメントテスターの中には、約30年前の希少なスーパーカーでも、メーカーの基準値のデーターがありました。

なんと、リヤホィールのアライメントは、トーとキャンバーが、

トラックみたいな、車軸式のリヤアクスルサスペンションならわかるのですが、
ダブルウィシュボンタイプの独立懸架では、珍しいですね、

当時の設計思想では、345mmの極幅広のタイヤを、ぴったり接地させる考えだったのでしょうか?



ハブキャリアの下に、2本のロアアームと斜め前方向にテンションロッド、上にアッパーアームがあり、
それぞれのアームに調整がついていて、フルアジャストタイプです。





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次に、フロントのアライメント調整、





これで、素直なハンドリングで、直進性が良く、タイヤの耐摩耗性が良くなりました。




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フロントタイヤサイズは、225/50-15
リヤタイヤサイズは、345/35-15

リヤタイヤの345の極太サイズもびっくりですが、フロントタイヤの225サイズとの差も、すごいですね。

どうして、これ程、リヤタイヤが太いのでしょうか?

ハイパワーエンジンだからでしょうか?
しかし、現在の水準、たとえば、S63 AMG のパワーは、585馬力で、リヤタイヤサイズは285/40-19、(フロント255/45-19)
当時の、カウンタックアニバーサーリーのパワーは、455馬力で、リヤタイヤサイズは、345/35-15、
単純に、エンジンパワーだけでみると、リヤタイヤサイズは、265までぐらいで充分なはずになります。



ミッドシップ車の前後タイヤサイズの差は、前後のグリップバランスをとる為でしょう。

F1マシンのようなフォーミュラーカーやルマンのCカーのような、レース専用車は、ミッドシップレイアウトの車両が多いため、
ミッドシップは、前後タイヤ間にエンジンがあり、重量バランスが最適な、究極のスポーツカーのイメージがあり、
市販車では営業上の理由やデザイン上の理由もあるかと思います。

しかし、実際はリヤヘビーな為、コーナリング時の踏ん張っている時に、唐突なリヤ滑り出しのリスクがあります。
このスピン対策とアンダーステア対策の為、フロントタイヤよりリヤタイヤを太くして、グリップを良くして、バランスをとっています。

では、ミッドシップは、本当に、究極のレイアウトなのでしょうか?
レースなどの究極な条件では、フロントエンジンでは得られない、軽快な回頭性が得られるようです。



ちなみに、現在の水準、
カウンタックから進化した、現行の、アヴェンタドール(4WD)のタイヤサイズは、255/30-20と355/25-20
フェラーリー458は、235/35-20と295/35-20
ポルシェボクスターは、235/40-19と265/40-19

大パワーで重量級なほど、タイヤサイズの差が大きくなっていますが、

カウンタックのタイヤサイズ差程ではありません、
恐らく当時の設計で、アンダーステア対策とスピン対策で、これくらいの差が必要だったのだと思います。

category: ランボルギーニ

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アウディ A4 エンジンマウント交換  

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‘08 アウディ A4 クワトロ アバント
約90000km 走行車

アウディ 得意のクワトロ、4輪駆動車です。




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↑写真、向かって左が、フロント方向

今回の入庫は、エンジンマウントとフロントサスペンションアームのブッシュの交換作業

↑写真では、左フロントのロアアームと後ろにテンションロッドが見えます。
パワステのギヤボックスがあり、左タイロッドを外した状況です。





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↑左右のエンジンマウントを交換するのに、
パワステギヤボックス、左右ロアアーム・テンションロッド等を、取り外して、
↑フロントサブフレームを、取り外す必要がありました。

サブフレームの左右に付いている、黒い物体が、左右のエンジンマウント






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↑向かって左が、フロント方向!左側面より
フロントサブフレームが外れた状態、なので、エンジン・ミッションが、宙ぶらりんです。

↑矢印より、左がエンジン、右がミッション

左フロントドライブシャフトが、ミッションケースに刺さって、貫通しています。

左エンジンマウントのブラケットが、見えます。

エンジン下の黒い物体が、アウディお得意の横にワイドな、エンジンオイルパン
ミッション下の、ミッションオイルパンの方が大きいですね
ミッションオイル注入やレベル確認は、オイルパンのドレンから行うタイプです。




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↑写真、向かって右がフロント方向

フロントデフが、ミッションケース一体タイプになっています。




今回は、エンジンマウント交換の為に、フロントサブフレームを脱着しました、
左右フロントロアアームとテンションロッドのブッシュも、完全にちぎれていたので、交換しました。
同時作業なので、作業工賃は、標準作業工数より、安価にさせていただきました。

追加で、左右フロントのアッパーアームのブッシュも、割れていたので、交換させていただきました。

category: アウディ

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BMW 520d タイヤ編摩耗  

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BMW 520d
ディーゼル車です。


今回のご依頼は、走行中のうなり異音という事で、修理入庫されました。

試運転したところ、左リヤのハブベアリングが「ゴー」と、うなっていたのようです。


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↑左リヤハブベアリング交換、作業中の写真
昔から、リヤのハブベアリングの交換は、少々手間がかかります。

左リヤブレーキシステム脱着し、ハブをドライブシャフトから抜きます。


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↑車種によっては、ハブのベアリング単体のみで、部品供給がある物もあるのですが、
今回の車種は、ハブベアリングハウジングAssyタイプです。

通常、ハブベアリングに、ホィールキャリアフランジ(ホィールボルトがとまるところ)が、圧入されています。
プレスで、ハブベアリングからホィールキャリアを抜くのですが、
その際、ハブベアリングのインナーカラーがホィールキャリアの方に残るので、サンダーで削って切る必要があります。
その後、新品のハブベアリングに、ホィールキャリアを圧入します。



今回の問題は、違うところにありました!
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左リヤのハブベアリングを交換するために、リフトアップして、偶然、右リヤタイヤを見ると、
↑リヤタイヤ内側角が、極端に編摩耗し、ワイヤーが露出し切れかけています。
もちろん、今回の当初の走行時うなり異音とは、関係ありません。

大変、危険な状態ですね!
即刻、写真をLINEで送信し、見ていただき、追加作業の必要性をご説明しました。


普段、使用している時は、こんなに内側のタイヤの摩耗などは、気づかないと思います。
かがんで、かなり覗き込まなくては、見えないところです。
たまたま、発見できて、良かったです。


この車は、事故の形跡もなく、足回りの修理した形跡もありません、
また、アーム類のブッシュ等の損傷もなく、ローダウン等の改造しているわけでもありません。
ちなみに、走行56000km程度です。

原因は、アライメントの狂いです。
日常の使用上にて、走行中の段差やギャップの衝撃や、路肩や駐車場の輪留めへの衝撃等で、
アライメントが狂ったのかもしれません。

↑写真のアングルが悪く分かりずらいですが、頑丈そうなロアアームの後ろの、細いアームは、
BMWお得意の、4輪操舵システム(インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング)、
つまり、このアームが左右可動し、リヤステアしています。

ひょっとしたら、この4輪操舵システムが付いているので、アライメントが狂いやすかったのかも、しれません。








追加で、左右リヤタイヤを交換し、4輪ホィールアライメントサービスを行うことになりました。
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左右リヤタイヤを交換してから、
試運転をすると、リヤのふらつき感があり不安定で、また、左に寄っていきます。

4輪ホィールアライメント測定をすると、
意外と、そんなに右リヤホィールアライメントだけが、極端な数値のなっているわけではありません。

リヤの左右とも、キャンバーが基準値より、ネガティブ(寝ている)数値で、
トータルトーが、アウトになっていました。

リヤ左右とも、キャンバーを基準値に入るよう、起こして、
トーを適正にしました。

恐らく、編摩耗やふらつきは、このトーアウトが原因、NGだったと思います。

4輪ホィールアライメントを調整後、試運転をすると、シャッキと体感できました。



↑写真は、4輪ホィールアライメント測定後の、調整途中の様子で、
左右のリヤキャンバーを調整する為、
一時的に、リフトアップして、タイヤを浮かして、リヤアッパーアームの調整をしています。

このアライメントテスターの便利なところは、リフトアップモードにすると、
リフトアップしてタイヤを浮かすと、通常タイヤがぶら下がり、キャンバーがポジティブ(逆ハの字)になるのですが、
その状態で、モニターでは、バーチャルでタイヤが接地した状態の、キャンバー数値が表示されるので、
便利です。




今回は、かなり危険な状態でした。
たまには、気が向いたら、タイヤを覗き込んで点検の必要がありますね。






category: BMW

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マセラティ ミッションマーク警告灯点灯  

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一世代前の、マセラティ クワトロポルテ
前期モデルなので、ミッションは、セミオートマ
マセラティ的には、カンビオコルサ!
フェラーリのF1マチックと一緒で、メーカーによって呼び名が違いますが、セミオートマです。


ちなみに、当ブログ、‘16.11.20. ‘16.12.04.に引き続き、3連続ミッションネタになります。


入庫後、早速テスター診断しました。
故障メモリー上、セミオートマオイル不足不良のようです。



セミオートマの作動油の、量の点検を行います。
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↑トランクルームの、スペアタイヤの形をした、樹脂製の床を取り外しました。

セミオートマの作動油を点検するのに、ここまで分解する必要があります。






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↑写真正面、黒いフレームが、リヤサブフレーム
真中の、ホースがいっぱい刺さっている物体が、セミオートマのクラッチやシフトを操作させるための、コントロールバルブ!
このコントロールバルブから、油圧が各アクチュエーター(ピストン)に行き、動作させています。

このコントロールバルブの前にあるのが、デフです。

デフの左横、丸い黒い物体が、セミオートマ作動油用のタンクです。

こんなところにあるので、普段はなかなか、レベル点検や補充がしにくいですね。

フェラーリーのF1マチックも同じようなタンクを使用していますが、
マセラティの場合は、レイアウト的に整備性が悪いので、レベルセンサーがあり、今回それが反応したようです。

一通り、オイル漏れを点検しましたが、にじみ等もほとんどないので、
オイルレベル補充で対応しました。


デフの前は、ミッション(メカニカルギヤタイプ)があります。
ちなみに、セミオートマのクラッチ交換する際は、

このサブフレームの、再後端のフレームを取り外し、デフ・ミッションを、後ろにずらし、降ろす必要があります。






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↑下廻り、後ろから、
正面に見えるのが、デフ・ミッション!
ミッションの両サイドに、マウントがあり、サブフレームにマウントされています。
つまり、デフより前にマウントがあります。



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↑下廻り、前から、

エンジン両サイドから降りてきたマフラーの、左右大きな塊は触媒です。
エンジンの下は、ドライサンプなので、オイルパンはありません。

↑写真の、エンジンより前の、太いサブフレームは、フロントタイヤの車軸ラインです。
その後ろの左右に、エンジンマウントがあるので、フロントミッドシップ


前方より、エンジン→クラッチハウジングケース→トルクチューブ→ミッション・デフ のレイアウト

クラッチ交換を行う際は、ミッション・デフを降ろして、
黒くて太くて大きく、かなり重たい、トルクチューブを降ろし、
クラッチハウジングケースを外して、乾式クラッチを交換します。

つまり、エンジン→クラッチハウジングケース→トルクチューブ→ミッション・デフは、
リジットな一体型で、エンジン左右のマウントと、ミッション左右のマウントの、4点支持
どちらのマウントも、前後車軸ラインの内側なので、ミッドシップにこだわっているようです。

category: マセラティ

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ポロ 乾式DSG 交換  

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‘09デビューの、現行ポロ(6R)、直列4気筒1200ccTSIエンジン 車です。
フォルクスワーゲン社のTSIエンジンとは、直噴+ターボのダウンサイジングエンジン

ミッションシフトレバーのところには、DSGの刻印
ミッションは、ワーゲン社お得意のDSGのようです。

ミッションには、マニュアル(3ペダルMT)や、オートマチック(トルクコンバーター式AT)、セミオートマ(乾式クラッチ)、CVT(無段階)や、DCT(デュアルクラッチ)等、様々な形式があり、それぞれ、特徴があります。
DSGとは、デュアルクラッチミッションになります。

ちなみに、同じ仕組みのDCTでも、ワーゲンはDSG、アウディはSトロニック、ポルシェはディプトロニックと、読み方が違います。

デュアルクラッチミッションとは、メカニカルギヤタイプのミッションに、クラッチ部が2組あり、それぞれが、奇数ギヤと偶数ギヤを担当し、交互に入れ替わり、シフトチェンジが行われる仕組みです。

昔から使用されてきた、一般的なATは、トルクコンバーター式で、クラッチ部は向い合せの扇風機があり、エンジン側の扇風機が回れば、ミッション側も回される仕組み、実際には、そのファンもう少し複雑で、ファンの間はオイルで流体にて伝達されます。
ギヤシフト部は、AT特有のプラネタリーギヤと数組の湿式多板クラッチの組み合わせによって、シフトチェンジします。





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今回の修理は、ミッションの取替となりました。

車両前、向かって右が、今回交換するミッションです。

ほぼ、一般的な、FF車のマニュアルミッションと同じような、大きさ、形です。




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ミッション交換には、↑ここまでの作業が必要になります。

フロントバンパー、ヘッドライトを外し、フロントセクションユニット(ラジエター類+コアサポート)Assyを外してから、
エンジン・ミッションを降ろし、ミッションを切り離す作業になります。





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↑取り外したミッションです。
あれ…?
DSGと聞いてたのに、マニュアルクラッチのような形の、クラッチ部です。

ん…、乾式クラッチなので、セミATかと思いました。

弊社では、初めての経験ですが、乾式7速DSGミッションです。


デュアルクラッチミッションを、世界で初めて生産した、フォルクスワーゲン社ですが、
DTCとは、一般的に、クラッチ部は、2組の湿式多板クラッチになっています。

今回の、ポロは、クラッチ部が、2組の乾式単板クラッチになった、デュアルクラッチミッション、DSGです。

湿式と乾式の違いは、
湿式6速DSGの場合、クラッチ部に湿式多板クラッチを使用する為、摩擦で発熱量が多く、6.5リッターのDSG専用オイルを使用します。
乾式7速DSGの場合、クラッチ部は、乾式単板クラッチを使用する為、マニュアルミッションのようなメカニカルギヤ部に1.7リッターのマニュアルギヤオイルとバルブボディ(メカトロニクス)部にDSGオイルを入れることになります。

湿式DSGは、ハイパワーエンジン向きで、スムーズな伝達、摩耗に対する耐久性も高いです。
乾式DSGは、低排気量エンジン向けで、軽量+コストダウンですが、ジャダーが出やすいようです。







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乾式DSG、別アングルから、
黒いオイルパン部は、バルブボディ(メカトロニクス)部です。





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その、メカトロニクス部とクラッチ部の間を見ると、

マニュアルクラッチと同じような、レリーズレバー+スプリングが見えます。
レリーズレバー2組あり、メカトロニクス部からの油圧にて、2組の乾式単板クラッチを交互に操作しています。
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category: フォルクスワーゲン

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