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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

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シボレー エクスプレス  アライメント調整  

CIMG1102.jpg

シボレー エクスプレス
いわゆる、アメ車のフルサイズバンです。

今回の修理内容は、走行時、左流れの矯正です。

今までの経験だと、だいたいこの種のアメ車は、左流れだと思います。
それは、そもそも、右側通行と左側通行の違いがあり、日本では左側通行であって、左側に水勾配がつけられています。

輸入車の場合、日本仕様で製造された車、または、輸入してから日本仕様に調整される車があると思いますが、
この種のアメ車は、日本仕様になっていないので、左に流れやすいのではないかと思います。




シェビー
↑写真は、左フロント足周り部、
ダブルウッシュボンサスペンションです、
ハシゴ型のラダーフレームが見えます

左流れの矯正には、いろいろな要素がありますが、フロントのキャンバー調整が必要になります。
(もちろん、簡易的なサイドスリップテスターを使用した、トーの調整だけでは、左流れの調整は出来ません)







シェビー2
↑左フロントアッパーアーム取り付け部のアップ
アッパーアームの取り付けボルトのワッシャをよく見ると、偏心カムに見えますね。

フロントのキャンバー調整をするには、このアッパーアーム取り付けボルトの偏心カムを動かして、
アッパーアームを外内に出し入れして、調整できるようです。









しかし、実際には、力いっぱいキャンバー取付ボルトを回しても動きません。
シェビー3
↑アッパーアームを取り外したところ。

アッパーアーム取り付けボルト部、長穴になっている箇所とそうでない箇所があります。
つまり、偏心カムボルトが動かない状態、

ようするに、今回の現車は、新車から封印されたキャンバー調整穴のままなので、
恐らく、新車から一度もアライメント調整をされていない車両だと思います。











シェビー4

↑封印された取り付けボルト穴を、長穴に加工した状態のアップです

長穴加工をしました。

これで、純正の偏心カム式キャンバー取り付けボルトを回して、調整出来るようになりました。








シェビー5

通常アライメント調整は、入庫後、まず試運転をしてから、作業前の状況を見て、
それから、4輪ホィールアライメント測定・調整をします。

↑右フロントサスペンション部も同じように、長穴加工して、
最初にアライメントを調整したデーターを元に、
↑写真のブレーキローターに取付けた、キャンバーゲージを見ながら、
動かしたい目標数字分を、調整します。







CIMG1169.jpg
そして、もう一度試運転をして、左流れが改善されたか確認してから、

↑4輪ホィールアライメントを測定調整します。
 
今回の現車は、上記作業の繰り返しで、アライメント測定調整を合計4回とりました。

アライメントは、毎回、一台一台勉強になるのですが、今回の一台も、いろいろ勉強になった一台でした。
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category: 4輪アライメントサービス

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ミニクーパーSクラブマン エンジン修理  

ミニヘッド
ミニクーパーSクラブマン

この車は、レッカーにて入庫しました。
入庫した際は、一応エンジンはかかりましたが、「ガラガラガラガラ」ととても大きな音と、
「ピュンピュン・キュンキュン」と、何かが飛んできそうな、とても大きく今まで聞いた事がない音が鳴っていて、
とても、長い間エンジンをかけられない状態でした。

その音は、ヘッドカバー付近で大きく響いていて、
エンジン本体からのようでした。

↑写真は、とりあえず、ヘッドカバーを外してみました。
意外と、エンジン内部は、きれいです





そしたら…
ミニヘッド2
タイミングチェーンは、正常にかかっているようですが、
よく見たら、2本のカムシャフトスプロケットの間に、通常あるべきチェーンガイドがありません?
そして、写真ではわかりにくいですが、よく見ると、チェーンガイドは無く、そのチェーンガイドのステーもいびつに曲がっています?








次に…、そのチェーンガイドが下に落ちている可能性があるので、オイルパンをめくってみました。
ミニヘッド3
ん?
下に、チェーンがぶら下がっています。

オイルパンの中にも、チェーンガイドの割れたかけらがいくつもありました。




ミニヘッド4
よく見ると、オイルポンプのチェーンのようです。
そして、タイミングチェーンガイドのかけらが挟まっています。

エンジン本体が、ジ・エンドです!

通常エンジンは、なんらかの原因で、冷却系が故障して、オーバーヒートした場合、最悪、ヘッドガスケットが抜けて、圧縮が無くなったり、オイルと水が混ざったりして、それを修理するのですが、
潤滑系のエンジンオイルが回っていなかったとすると、かなり深刻で、
一瞬で、クランクシャフトのメタルやカムシャフトが焼付いている可能性があります。

本来なら、エンジン本体から異常に大きい音もしていたし、焼き付き等の可能性がある為、修理不可能!
通常、修理方法としては、エンジン本体を分解修理というより、、
修理工場としては、時間と費用とリスクという観点から、総合的に考えて、エンジン本体Assyの載せ替える判断になります。

しかし、このエンジン本体は、解体屋市場でも人気商品で、中古品が無く、また比較的高額になります。

もう一度、依頼者に状況を聞き取りすると、たまたま自宅前、直前で大きな音がして、そのままエンジンを止めたという事です。
つまり、エンジンが低回転時に、低回転のまま、エンジンを止めたことになります。


上記の状況と、見積もりとリスクを、充分ご説明して、ご了承していただき、
今回は、とりあえず、切れたオイルポンプのチェーンと、
過去の経験から、このエンジンもタイミングチェーンが伸びる症例があり、
また、タイミングチェーンガイドも割れているので、その両方も交換して、エンジンをかけてみる事にしました。

イチかバチか?です…

上記の部品を交換して、エンジンスタート!
文章にすると、展開は早いです。

すると、エンジンはかかり、あの大きな「ガラガラ」異音は消えましたが、
過去に聞いた事がない、あの「ピュンピュン」「キュンキュン」という、大きな音は鳴っています?
エンジン本体の調子は、いいようです。







そして、いろいろ調べていくと、
ターボチャージャー付近から、音が響くという事で、
CIMG1054.jpg
↑インテークダクトを抜いて見ると、風車のセンターのナットが外れてました。

そして、ターボのエキゾースト側から見てみると、風車のシャフトが折れて、エキゾースト側の風車はケースに接触していました。

これは、中古のターボチヤージャーが、見つかり交換しました。




ミニヘッド5
↑、これが、今回交換した部品、
大きなタイミングチェーンガイドもバキバキに割れています。

ターボを交換して、再び、エンジン始動
あの大きな異音は無くなりました。








ミニヘッド6
始動後、チェックエンジンが点灯し、エンジンが振動したり、加速不良になったりしたので、
テスター診断、

追加で、O2センサーを交換しました。
また、このBMW系のエンジンは、プジョーやシトロエンにも搭載されているのですが、
とどめにスパークプラグを交換しなければ直りきらない事が多いので、交換しました。

これで、全て解決しました。


今回は、恐らく、タイミングチェーンが伸びたか、タイミングチェーンテンショナーが緩んだかで、タイミングチェーンガイドが割れ、
オイルポンプスプロケットに噛み、オイルポンプチェーンが切れて、潤滑が止まり、
ターボのシャフトが焼付いて折れたのだと思います。

今回の修理方法としては、ちょっと追加部品が発生しましたが、結果としては、最善だったと思います、
最悪のケースは、まぬがれました、
イチかバチか、バクチ的要素があり、修理工場としてはリスクが大きかったです。

事前に説明しているとはいえ、もし、空振りで直らなかった場合は、弊社が修理費用を吸収する覚悟で着工しました。

category: ミニ

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E55(W211) 音止め修理  

CIMG1083.jpg

E55AMG(W211)の異音修理です。
この車両は、走行175550kmで、新車よりメンテナンスさせていただいている車両です。

異音の修理は、難しいですね。
今回は、加速時、
特に極低速時から、急発進した際に、右後ろから「ガク」・「コト」・「ゴト」類な異音です。

症状はすぐに確認出来、結構大きな音・振動で、
毎回確実に再現できました

最初は、楽勝かと思われましたが、これが手ごわかった


最初はいつも通り、各部増し締め、グリスアップから始まって…
リヤスタビライザー取外し試運転→
右ドライブシャフト交換テスト→
プロペラシャフト前後ジョイントブッシュ交換→
右リヤハブベアリング交換→
右リヤショック取り外しての試運転→
文字で書くのは簡単ですが、相当な時間をかけて、悩みながら作業しました…

結果は、
まだ、検討はつかない状態でしたが、リヤサブフレームAssyを点検しながら外してみると、なにか分かるだろうと、
↑上の写真の用に、リヤサブフレームを降ろしてみました。





CIMG1084.jpg
↑降ろした、リヤアクスルアッセンブリーです。
この車両は、前後エアサスです。
左右に蛇腹の円柱形の物体が、エアサスの風船、エアバックになります。
写真では、写っていませんが、リヤは、このエアバックとショックは別体です。







CIMG1087.jpg
↑右リヤ側面より、
この写真から、今回の問題の箇所がわかります。

リヤサブメンバーの取り付け4箇所の内、リヤサブメンバーの右フロントのメンバーマウントブッシュにガタがありました。

恐らく、急発進した際に、強力なトルクで、リヤタイヤがグリップすると、
リヤサブメンバーのフロント取り付け部が、下方向に力がかかり、その繰り返しと経年劣化にて、ブッシュが抜けたのだと思われます。



CIMG1088.jpg
↑ボディ側、リヤアクスルアッセンブリーが外れた状態

リヤサブフレームの、右前後取り付け部が見えますね。


僕も、約30年輸入車修理に携わっていますが、リヤサブフレームのブッシュが抜けるのは初めての経験です。

昔から、音止めの修理は、他の修理に比べて、修理にかかる時間が相当かかるケースが多く、
また、修理にかかった時間通りに請求すると莫大な金額になり、かかった時間通りの金額が請求しにくい事が多い、
修理工場泣かせの作業ですね

category: ベンツ E、CLSクラス

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中古部品の流用!  

メルセデス・ベンツS320(W220)
ちょっと年式の古い車ですね。

今回のご依頼は、いろいろ項目がありましたが、
今回のブログネタは、オイル漏れ


IMG_2511.jpg
オイル漏れは、 ↑上記パーツカタログの5番
オイルパンの上段部分の5番の部品に、ひび割れがありました。
5番の部品を交換する必要があります。

しかし、この5番の部品が、58800円して、なおかつ国内欠品。




そこで、いろいろ考慮して、中古エンジンAssyで購入しました。
IMG_2512.jpg
この中古エンジンAssyは、約40000円でした。







CIMG1081.jpg
中古エンジンの中で、欲しいのは、例の5番の部品だけです。

他は、補機類やイグニッションコイルやプラグコード等付属品もありません。




CIMG1077.jpg
例の5番の部品を車上で、取り外すのは、ちょっと厄介です。
その下の35番のオイルパンを取り外すのは、楽勝なのですが、
5番の部品を外すには、その下にフロントサブフレームがあり、なおかつ、中にエンジンオイルポンプがある為、簡単には抜けてきません。



sabu.jpg
フロントサブフレームを取り外すことにしました。






zennkei.jpg
エンジンは、左右のエンジンマウントを介して、フロントサブフレームに乗っているので、
フロントサブフレームを取り外すには、上からエンジンを吊る必要があります。

エンジンは上から吊っているので、宙ぶらりんです。




ura.jpg
↑フロントサブフレームが外れた状態、
エンジン左右にエンジンマウントが見えます。
上段のオイルパンまで、取り外しました。




エンジン

上段のオイルパンが外れたところ、サブフレームが無いので、エンジンは宙ぶらりんです。

クランクシャフトが見えます。
クランクシャフトの一番前にチェーンが見えます。
チェーンがかかっているところは、オイルポンプ
そのオイルポンプの吸い込み口が下に伸びてきているのが、クセもんで、サブフレームを少し降ろした状態ぐらいでは、上段のオイルパンは素直に抜けてきません。






oirupann.jpg
中古のエンジンから部品取りした、上段のオイルパンと交換します。



今回は、中古部品を流用して、うまく解決しました。
弊社では、昔から、中古部品の使用や現物分解修理等に、チャレンジしています。

恐らく、ディーラー等では、基本新品部品交換と思われます。
もちろん、ディーラーでの新品部品交換での修理方法が正規であり、リスクも少なくトラブルも少ないので、
安心で確かな正しい修理方法だということは認識しています。

中古部品の流用や現物分解修理は、新品部品Assy交換の修理と比べて、
整備士の手間や苦労というデメリットや、再修理リスクがあります。

チャレンジする理由は、コストダウン出来る可能性があり、また、部品の調達が難しい場合に有効です。

中古部品の使用は、その部品が故障率が高い弱い部品や経年劣化、消耗しているような部品は使えませんので、ケースバイケースですが、中古部品を使用して大丈夫か、リスクを充分考慮して、選択する必要があります。
また、車の所有者にも、中古部品や現物修理のリスクについて、事前に充分ご説明してご理解・承諾していただく必要があります。

中古部品の使用や現物修理にチャレンジするのは、苦労や再修理になるリスクがあります。
新品部品は、信頼性があり簡単です。
永遠のテーマですね!






zennkei 2

category: ブログ

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メルセデス・ベンツ S65AMG クーペ  

CIMG0671.jpg

メルセデス・ベンツ S65 AMG クーペ

この度、K社長様に、ご購入していただきました。
思えば、K社長とは、25年以上のお付き合いになります。
僕は、K社長より、25年以上、毎回毎度、ご意見お叱りをいただいていた気がします(^_^;)
もう少し、やさしくお願いいたします(..)

S65AMGクーペ!
メルセデス・ベンツのフラッグシップ!
究極の一台ですね

車両本体価格は、3246万円
この車の一番のアピールポイントは、なんと言っても、V12エンジン
その驚異的なパワーは、630PS&1000Nm(101Kgm)

ロールスやフェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーチン等、伝統ある各メーカーのフラッグシップは、昔からV12エンジン
V12エンジンというだけで、別格特別な存在であります。

エンジンを、高出力化するには、多気筒化と大排気量化(過給機化)する必要があるのですが、
なぜ、V12エンジンが特別かというと、
エンジンは、往復運動するピストンをクランクシャフトにて、回転運動に替えていて、
更に、往復運動するピストンは、2回転の1回の爆発をしているので、どうしても振動が生じます。
エンジンには、直4や直6、V6、V8等、様々な気筒配列があります。
書くと長くなるので割愛しますが、自動車工学の理論上、
慣性力と偶力が完全に打ち消され、完全な平衡状態を保てる、最も理想的なエンジンは、直6になります。
ちなみに、この理論で言うと、最悪はV6
その理想的な、完全バランスの直6を2つ合わせたV12は、さらに燃焼間隔が半分になり、
回転フィールは、非常になめらかでスムーズになり、究極のエンジンといえます。

また、V12エンジンは高価になります。
ほとんど同じ外観のS63AMGクーペより、700万円以上高価
確か、EPC(メルセデスのエレクトロニックピクチャーカタログ)で、AMG65のエンジン単体Assyの部品供給の価格は、1000万円以上でした。
V8と、比べても別格ですね。











CIMG0670.jpg

S65は、メルセデスの最高峰である為、
BMWやロールス、ベントレー、フェーラーリやポルシェ等、他メーカーとは違う、
メルセデスというメーカーが考える、現在最も理想とする車の形だろうと思います。

インテリアも世界屈指の豪華さと快適性がありますが、
メルセデスの最新のテクノロジーは、
今までの、ABC(アクティブボディコントロール)や、路面の凹凸を常に監視しながら走行するマジックライドシステムに加え、

S65クーペでは、AMGダイナミックカーブモードがあります
ダイナミックカーブというのは、コーナー時、オートバイのようにボディがイン側に傾くようです。
K社長いわく、「アウト側のボンネットがせりあがってくる感覚で、まるでモーターボートのよう」ならしいです。






↑たまたま、整備で入庫中の、フェラーリのフラッグシップ、
同じ、フロントV12エンジンの車で競演






CIMG0673.jpg

また、K社長は、この車以外にも、E63AMG4MATICワゴンを所有されているので、
AMGの、V8とV12、2駆と4駆の違いも、楽しんでおられます。

K社長、今後とも、よろしくお願いいたします。



追記
-- 続きを読む --

category: ベンツ S、CLクラス

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