FC2ブログ

ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

スポンサーサイト  

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

category: スポンサー広告

tb: --   cm: --

フェラーリ F355 タイミングベルト交換  

CIMG1779.jpg
フェラーリ F355

縦置きV8ミッドシップ
横置きV8の328から、フルモデルチェンジした先代の348より縦置きになり、マイナーチェンジでF355、3500cc5バルブの意味ですね

僕個人的には、フェラーリの中でも好きなモデルです。
最近のV8ミッドシップよりパワーはありませんが、
後継の360モデナ以降はボディサイズが大きくなり、また、モデルチェンジごとに排気量も大きくなっていきました。
F355は、コンパクトなボディサイズで扱いやすく、
このモデルよりセミATがデビューしましたが、出来ればマニュアルを選択した方が、乗って楽しい車です。
近年のV8ミッドシップの中では排気音も官能的で一番美しいのではないでしょうか?

車齢は約20年程!
現在でも、大変人気車種で車両価値も下がりません。





CIMG1640.jpg

今回の整備のご依頼は、タイミングベルトの交換です。
F355の世代は、エンジンを降ろさなければタイミングベルトは交換できません。
328の世代は横置きなので右リヤフェンダー内から、交換できました。
360は室内とエンジンルームの間の壁にサービスホールがあり、室内より交換できました。
430以降はタイミングチェーンになり、交換する必要がありません。
F355の宿命ですね。

エンジンを降ろすには、リヤフレーム・リヤサスペンションごと降ろします。








F355.jpg
エンジン前より、
タイミングベルトカバーが見えます。
等長たこ足形状の為、エキマニは盛り上がっています

リヤサブフレームと車体側との接続部が見えます。
リヤサブフレームは前方へYの字状になり、車体側と面で接触し、6個づつのボルトで接続しています。






F3551.jpg
リヤセクション後ろより、
リヤサスペンションは、ダブルウッシュボンタイプ
左右の立ち上がったダンパーの取り付け部は、左右をトラス状で連結され左右方向の強度を出しています。





CIMG1647.jpg
エンジン左側面より、写真向かって左が前方、
前方より、エンジン-デフ-ミッションのレイアウト
リヤ車軸線より前にエンジンがあるので、ミッドシップレイアウト

太いサブフレームの形状が見えます
サブフレームは前方へYの字になり車体側と接続されます。
ダンパー上部の台形状の取り付け部で、車体側と接続します。

この写真の後、この状態で、降ろしたリヤセクション部をクリーニング





CIMG1646.jpg
降ろされた車体側、
リヤサブフレーム前方との接続個所と、ダンパー上部の接続箇所がわかります。

サブフレーム前方の取り付け部の上のシルバー部分は、ガソリンタンク
両サイドには大きなラジエター冷却用のファン



CIMG1663.jpg
タイミングベルト交換直後の写真
ウォーターポンプも交換しています。





CIMG1654.jpg
ヘッドカバーを外しました
通常タイミングベルトの交換では、ヘッドカバーは外しませんが、今回はヘッドカバーの塗装もご要望あったので外しています。





CIMG1653.jpg
F355の特徴である、5バルブ
インテーク側が3本、エキゾースト側が2本です
カムシャフトの山を見れば、イン3-エキ2構造がわかります。







CIMG1691.jpg
ヘッドカバーの結晶塗装が仕上がってきました。



CIMG1706.jpg
リヤセクション載せ中







CIMG1781.jpg

エンジン始動
もう一度、エンジンルームをクリーニングして完成








CIMG1780.jpg

エンジン下周りも、もう一度クリーニング
前方より、エンジン-デフ-ミッション-クラッチの順のレイアウト
一番最後部はクラッチカバー




CIMG1778.jpg

完成しました






スポンサーサイト

category: フェラーリ

tb: 0   cm: 0

フォード エクスプローラー ミッション修理  

CIMG1631.jpg

フォード エクスプローラー
ミッション不調修理

ソレノイドパックのみの交換で直るか? 悩みましたが、
今回は、明らかにミッション本体のオーバーホールが必要と判断して、着工しました。

↑ミッションを降ろしたところ
エクスプローラーは4駆なので、ミッションの後ろにトランスファーがあり、重たくてバランスが悪いので、2つのミッションジャッキーと3人がかりで降ろしました。

↑ミッションの後ろにトランスファー、黒いシャフトはトランスファーよりフロント駆動の為のドライブシャフトです。




CIMG1662.jpg

ミッションはl、フォード内製5AT(5R55W)

とりあえず、全バラ、
ミッション横に大きなピストンがありバンドクラッチがあるので、懐かしい感じですね

↑写真は全バラご、ミッションケースを丸ごと洗浄しているところ







CIMG1664.jpg
ばらしたクラッチやピストン、シャフトやギヤです。






CIMG1686.jpg

バルブボディ等です


CIMG1665.jpg

大きなオイルパンとオイルエレメント
ソレノイドパックが見えています



CIMG1687.jpg

ミッションスタンドにかけ、くるくる回しながら、組み付けていきます


無事、一発で直りました。

category: アメリカ車

tb: 0   cm: 0

フェラーリ 488 ローダウン  

CIMG1769.jpg

フェラーリ 488
フェラーリの現行V8ミッドシップ

↑写真は、新車納車直後の写真撮影(ローダウン施工前)

相変わらず、フェラーリは、最新モデルでも、↑写真のように車高が高く腰高感があります。
なんと後ろのフェンダーの隙間は指が4本スカスカに入ります。

近年、一昔前と違い、ランボルギーニーやポルシェ、AMG等では、新車の状態でフェンダーの隙間も少なく、
側面の出しろは、日本の保安基準に合わせ、はみ出しタイヤ対策で、日本専用仕様で薄いオーバーフェンダーや小さな泥除けのようなものが付いているくらいです。

フェラーリはメーカーの方針なのか、様々な国や環境、使い方等でボディとの接触のリスクの対策か、車高が高めですね
ですが、純正のダンパーが車高調整付きです
購入してから、好みに合わせるという考え方なのかもしれません。




CIMG1770.jpg
↑ローダウン前
純正のリフティング機能で車高をアップした状態
フロントが4cm程度上がるようです。




CIMG1774.jpg
↑ローダウン施工後
純正ダンパーの車高調整の範囲で、ローダウンしました。

ローダウンの作業中の写真は取り忘れましたが、足回りは458とほぼ共通ですね
アンダーフロアとブレーキは、バージョンアップされています。

↑この車高の状態で、フロントは純正車高調整範囲でMAXロー位置です
それに合わせリヤも設定しました。

やはりスーパーカーは低いほうが、断然かっこいいですね





CIMG1761.jpg
↑新車納車直後、施工前の状態






CIMG1775.jpg
↑ローダウン&リヤホィールスペーサー装着の状態






CIMG1776.jpg
↑ローダウン&リヤホィールスペーサー装着の状態
ローダウン後は、キャンバーやトーが変化し、許容範囲を超える事もあるのでで、
4輪ホィールアライメント測定・調整する事をお勧めします。

写真ではわかりずらいかもしれませんが、実車を見ると、ガラッと変わって見えますよ

ピットクルーの定番プチカスタムです。

category: フェラーリ

tb: 0   cm: 0

E63(212) 事故入庫  

CIMG1515.jpg
右前後ホィールが、コンクリートへ衝突事故により入庫
入庫時、明らかにハンドル位置がずれ、右フロントのタイヤ向きもおかしい状態で、
駐車場内の移動も引きずり・こじり感があり、まともに動かせない状態

早速リフトアップし、各部点検
右フロントタイロッドが、明らかに曲がっています。
事故で、タイロッドは曲がりやすいですね

右タイロッドのみ交換して、
とりあえず試運転
試運転すると、直進時、ハンドルが右にとられます、右にそれていきます。

日本は左側通行なので、道路に水勾配があり、左にそれやすい状況です。
特に輸入車は、左にそれる症状が出やすいです。
それなのに、この事故車は、右にそれます、これはかなり異常ですね。

4輪ホィールアライメントを測定すると、右フロントのキャンバー角が、左フロントキャンバーより起きています。
右にそれる原因は、これですね
つまり、右前後ホィールが事故で衝撃があり、目視では確認できませんが、右フロントのロアアーム及びテンションロッドが曲がり、
寸法が短くなったため、右フロントキャンバーが起きたものと考えられます。



CIMG1518.jpg











212.jpg






2121.jpg
ホィールベアリンが取り付いている、スピンドルが曲がっています
一回目の試運転時に、ABS・ESPの警告灯が点灯と「ゴー、ゴー」異音は、これが原因ですね

右フロントナックルAssy交換になります。

交換作業後、再度試運転、まっすぐ走るように改善されています。
4輪ホィールアライメント 測定・調整して、
最終試運転をして、完成です。

category: ベンツ E、CLSクラス

tb: 0   cm: 0

キャデラック CTS-V  

cad1.jpg

キャデラック CTS-V
 649馬力! 

よく、友達どうしで、「もし、大金持ちだったら…」とか「もし、宝くじに当たったら…」、どんな車買う?という、
夢・妄想を、熱く長く話してしまう事がありませんか?

僕が、「もし、お金持ちだったら…」、このキャデラックCTS-Vが、欲しい1台ですね♪

乗り味は、わかりやすいハイパワーも魅力的ですが、足周りもシャッキとしていて、ブレーキはE63AMGというよりもポルシェに近いタッチ、かなりスポーティで、乗って楽しい車です
充分、現行のE63やM5のライバルでしょう


アメリカのラグジュアリーカーの象徴ブランドでもある「キャデラック」!
↑一目見て、キャデラックだとわかるルックスで、
Vシリーズなので、迫力がありスポーティーです
素直にかっこいいですね。

キャデラックというと、一昔前だと、大きくて、ふわふわな乗り味、どんくさいイメージがありませんか?
最近のアメ車は、いいですよ
キャデラックでは、`03以降 FFからFRになり、

また、`08以降2代目のCTS-Vでは546馬力、
`09.11.20.に、ピットクルーブログで、先代の、CTS-Vをご紹介させていただきました。
http://blog.goo-net.com/pitcrew/archive/470

2代目のCTS-Vでも、充分当時のE55AMGのライバルに匹敵する乗り味でした。









CIMG1526.jpg

カーボンエアロパッケージなので、
大型のリヤスポイラーとディフェーザー、
300Km/hオーバーもダテじゃありません





CIMG1535.jpg

スーパーチャージャーの為大きく盛り上がったエンジンフードには、アウトレットのスリットがあり、もちろん飾りではなく、ラジエター後ろの熱気を排出する機能的なデザインと大型のカーボンスポイラー
フロントで265サイズのタイヤを収めるため、ボリュームのあるフェンダー
ちなみに、リヤだけで駆動するタイヤサイズは、295サイズあります。




CIMG1529.jpg

シートはレカロ製、スェード調のアルカンターラ
これがいい、シートがグリップし滑りません、一昔前のリアルスェードだとハゲたり耐久性に問題があり、市販車には難しかったのですが、科学繊維の為クリヤしたのでしょう。
(先代のVシリーズでは、ステアリングにもアルカンターラでした)




CIMG1528.jpg

ダッシュパネルの周りのデザインもいいですね
大型のナビモニター
モニターやスイッチパネルもタッチパネルです
輸入車でタッチパネルは、まだ少ないです
タッチパネルは、モニターに直接的なので使い勝手がいいですよ




CIMG1527.jpg
メーターパネルは、全面液晶モニター、
↑写真は、センターに大型のタコメーター、右にブーストメーター、その他、水温・エンジン油温・ミッション油温の表示になっていますが、切り替えでいろんなバージョンのメーター表示やインフォーメーションが表示されます。





cad2.jpg
6.2リッターV8(LT4)スーパーチャージャー、649馬力 エンジン
スーパーカーと同じようなパワーを発揮します。

高性能イコールDOHCのイメージですが、
最新キャデラック・コルベットは、OHVのままです。
OHVとは、クランクシャフトの上にカムシャフトが1本あり、ヘッドにはバルブとロッカーアームがあり、カムシャフトからプッシュロッドで押しています。
OHVのメリットは、エンジンヘッドが小型・軽量に出来ます、フロントエンジンのコルベットがあんなにエンジンフードを低くできるのはOHVのお陰でしょう。
OHVのデメリットは、一般的には高回転に不向きとされますが、アメリカのNASCARのレースカーはOHVでも10000rpm回るらしく、また、そもそもキャデラックのように大排気量になると、1シリンダー当たりの排気量が大きくなり火炎伝播速度やピストンも重たくなるので、高回転は不向きという、合理的な考え方なのかもしれません。


ミッションは、GM内製8速オートマチック



CIMG1531.jpg
エンジンフードは、なんとリアルカーボンです、
エンジンフード等、高い位置になり、重心から離れている部品を軽量化するのは効果的とされています。
本気度が伝わってきます。





CIMG1534.jpg

エンジン下、左フロントタイヤ付近
エンジンマウントは、車軸ライン後ろにあり、フロントミッドシップ、
これもコンパクトなエンジンヘッドのお陰で、エンジンを後ろへ食い込ませれたのかもしれませんね
アルミ製のサブフレームもいかにも頑丈そう

写真ではわかりませんが、フロントサスペンション周りも、いかにも剛性が高そうな大きなアルミ製のナックルや、ブレンボの5ポットキャリパー









cad3.jpg
リヤアンダー周り、右リヤタイヤが見えます
デフの後ろには大型の電子制御LSD用のモーターが取り付いています。
デフの通常のドレン部には、パイプがありフロントまで取り回しされていて、デフオイルを冷却しています

category: アメリカ車

tb: 0   cm: 0

アウディS8 パワーアップ  

CIMG1668.jpg
アウディ

アウディのフラッグシップA8 のスポーツバージョンのS8、
ベンツで言うと、S550のスポーツバージョンのS63AMGにあたります。

僕の主観ですが、乗り味は、S8は、4駆なのでフロントタイヤが太いにもかかわらず、ベンツのSクラスと比べると、ハンドルを切るとクイックでスポーティな印象があります。

今年の5月末に、弊社でご購入していただいた車両です。

今回は、サブコンピューター、インストールにて、パワーアップ作戦
ご購入の際に、サブコン取り付けの案もあったのですが、変化を楽しむため、あえて、1か月程乗ってからの、サブコン取り付けとなりました。

最近の車は、ダウンサイジングの影響で、ターボ車が多くなっています。
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-260.html
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-302.html
↑ピットクルーでは、過去にも、サブコン取り付け実績があります。

ターボ車はサブコンを取り付けると、ブーストアップ等で簡単に大きくパワーアップし、面白いです。





CIMG1670.jpg

S8純正のパワーは520PS!
今回のS8に対応している、サブコンピューターは、
DTE      590PS 140000円
レースチップ 637PS 198000円
mtm  650PS 680000円
費用対効果から、レースチップのサブコンが一番いいようです。
取り付け台数実績や信頼性も、確認して、問題ないので、レースチップのサブコンを取り付けることにしました。






CIMG1671.jpg

取り付け後、早速試運転♪
さすが600馬力オーバー
しかも、4駆なので、タイヤをスキッドすることなく、そして、素晴らしいトラクション制御で、危なげなく、
明らかに500馬力台の車とは違う加速をします。

特に、「ドライブセレクト」を「自動」から「ダイナミック」に切り替えると、豹変します。
タコメーターの針の上がるスピードが異常なくらい早い、マフラー音が大きく切り替わり、シフトアップ時にウエストゲートバルブの音が聞こえます。
フルサイズのセダンが、スーパースポーツと同じ加速します。
637馬力 、やはり、あり余るパワーは面白いですね。


category: アウディ

tb: 0   cm: 0

プロフィール

最新記事

カテゴリ

月別アーカイブ

最新コメント

最新トラックバック

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。