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マセラティ クワトロポルテ ミッション警告点灯 →エンスト  

マセラティ クワトロポルテ

高速走行中、ミッションマーク警告点灯後、エンスト、走行不能になり、レッカー引き取りさせていただきました。

以前から、弊社のテスターにて診断点検時に、テスター上、クラッチ残量がないのは、オーナー様も認識していました。

テスター上のクラッチ残量は、クラッチストロークセンサーの値から算出された数値になり、テスター上残量が20%以下でも当分走れるケースも少なくなく、クラッチの滑り症状が出てからでも遅くないので、しばらく様子をみていました。



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↑作業前のクワトロポルテの、リヤアクスル部、写真向かって右が前方になります。
通常のFR車のデフの位置に、デフとミッションがあり、リヤサブフレームに包まれるように搭載されています。

クワトロポルテの前期モデルは、セミオートマミッションです。

セミオートマとは、3ペダルのマニュアルミッションの、クラッチペダル動作とシフトレバー動作を自動化したものです。
本来、マニュアル操作より速いシフト動作が出来て、かつ、操作が自動化されるというメリットがあります。

エンジン直後にクラッチケースがあり、その中に乾式クラッチがあります。
それから、トルクチューブにて後方のミッションとつながっています。




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早速、クラッチ交換作業実施

クワトロポルテのクラッチ交換は、何度も作業したことがありますが、
後方より、ミッション、トルクチューブ、クラッチケースの順に、降ろしていきます。





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ミッションを降ろすには、トランクルームの床を取り外しミッションを後方にずらすスペースを確保し、リヤサブフレーム後のステーとスタビを外して、ミッションを後方にずらしながら降ろします。




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降ろしたミッション右後方よりのアングル、
写真右側が前方になり、前方よりミッションとデフが一体式です。
デフの最後方に油圧のホースがたくさん取り付いている部分が、セミオートマ動作用のアクチュエーター、
セミオートマのコントロールユニットからの信号で、各シフトチェンジの油圧を動作させています。



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ミッション左側面には、先ほどのアクチュエーターからの油圧を受け、シフトチェンジ操作をするアキュームレーターが取り付いています。




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ミッション左後方より、
丸い黒いタンクは、セミオートマ動作用のオイルタンク
見にくいですが、電動のオイルポンプがあり、アキュームレーターへ油圧が供給されています。






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エンジン下部、写真向かって右が前方になります。
エンジンの左右からエキマニが降りてきています。
エンジンの下はドライサンプの為、オイルパンはありません。

左右のエキマニの前方、サブフレームの丸い形の部分が、エンジンマウントになります。
完全に、フロントサスペンションの取り付けより後方に、エンジンマウントがあり、フロントミッドシップになっています。

エンジン直後には、ミッションケースが取り付いているのが見えます。






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クラッチケースを取り外したところの、エンジン後方から、
クラッチのプレッシャープレートが見えます。
3ペダル式のマニュアルミッションのクラッチプレートとそっくりの形状です。





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降ろした、クラッチケース
クラッチプレートを押す、レリーズベアリングが見えます。
3ペダル式マニュアルミッション車では、クラッチペダルを踏むと、ここが前に押されるのですが、
セミオートマでは、油圧で自動動作します。

クラッチケースから伸びる長いホースは、レリーズ動作用の油圧ホース、
後方のアキュームレーターから油圧がかかります。




マセ
写真右より、クラッチケース→トルクチューブ→ミッション・デフの順です。
取り外しは、ミッションから順に外してます。

車体への搭載は、エンジン→クラッチケース→トルクチューブ→ミッション・デフは、リジット一体式の、ひとつの塊で、
エンジン左右のマウントとミッション左右のマウントで、搭載されています。

この前後のマウントは、完全に前後の車軸線内側にあり、
走行性能や操安性、乗り味を重視、こだわった造りになっています。

実用性やスペース効率、合理性を、追究するのが最も得意な日本車にはありえないレイアウトですね。









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取り替えた、クラッチキット
フリクションプレートは2枚の、ツインプレートタイプです。
左のセンサーは、クラッチストロークセンサーです。

セミオートマのネックは、この乾式クラッチの消耗、耐久性です。

この世代の、フェラーリ(F430)やランボルギーニ(ガヤルド)等のスポーツカーは、セミオートマが多いです。
ちなみに、現行F1マシンは、セミオートマです。
この世代の、ポルシェ911はトルコンオートマチックミッションでした。

この後、スポーツカー後継モデルは、デュアルクラッチミッションに移行していきます。
デュアルクラッチミッションは、湿式多板クラッチなので、消耗的耐久性に強く、シフトチェンジがかなり速くなっています。

マセラティは、この後、トルコンオートマチックミッションに移行しました。
トルコンオートマチックミッションは、一般的オーソドックスな乗用車的ミッションで、
マセラティのミッションは、消耗的耐久性の心配はなくなりましたが、マイルドになり、重たい感覚になりました。

現在、改めて、セミオートマに乗っても、ダイレクト感や軽快感があり、スポーティで、乗り味が楽しいですね



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category: マセラティ

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S600 V12 エンジン脱着 オイル漏れ修理  

S600(W221)、V12、5500ccエンジン

V12エンジンは、最高級ラグジュラリーセダンから最新スポーツカーまで、搭載され、
どのメーカーも、V12エンジンは別格扱いされコストがかけられています。

ベンツでも、V12エンジンは、ほぼ同じ外観で車両価格がかなり高くなる為、現在受注生産扱いされ数が少なく貴重です。


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今回のS600の入庫は、オイル漏れ修理のご依頼でした。

オーナー様は、今回、初めてのお付き合いで、入庫された時、即リフトアップしてアンダーカバー等を取り外し、一緒に車体の下を点検確認しました。

オイル漏れ箇所は、定番のエンジンのリヤクランクシールと5速ATミッションのハーネスカップラー部、それから、エンジンオイルパンの上層とブロックの間よりの、オイル漏れでした。

オーナー様と一緒に、車体の下のオイル漏れ箇所を確認してから、
事務所で、修理方法と、修理工数(時間)と部品代を調べて、概算の見積もりをお伝えしました。


また、オーナー様は、徐々に症状が悪化しているので、気づかれていませんでしたが、
ABC(アクティブボディコントロール)ポンプからの、独特のうなり音と振動があったので、追加で、ABCダンパーを交換をお勧めしました。
これで、V12本来の静かで振動が少な、シルキーなフィーリングがよみがえります。



修理方法については、当初の見積もり時は、マニュアル通り、ミッションを降ろしてリヤクランクシールの交換と、フロントサブフレームを降ろしてオイルパン上層を降ろしてシールの交換をする予定でしたが、
今回、着工時に、ミッション降ろす作業があり、エンジン単体で降ろした方が早くて簡単という結論が出て、
↑の写真のように、エンジンを降ろすことにしました。





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↑マフラーとドライブシャフトを取り外し、ミッションを降ろしてから、V12エンジンを降ろしました。




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↑今回は、工場の天井チェーンブロックにて、釣り上げました

弊社は、同じ業者様からの修理が多いからか、一年通じて、エンジン脱着やミッション脱着修理が多いですね。





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↑、これが問題のオイルパンです。
ベンツは昔から、オイルパンを上層と下層の2段式にしていて、下層と上層の間のシールのオイル漏れは多いのですが、
今回は上層のオイルパンとエンジンブロックの間よりオイル漏れしていました。






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↑これは、定番のエンジンクランクシャフトのリヤシールの交換、
写真、左下に見えるのが、クランクリヤシールカバー
この、クランクリヤシールカバーにクランクシャフトリヤシールが取り付きます。

リヤシールの部品代は安価ですが、これを交換する為に、ミッションの脱着が必要です。
実は、クランクリヤシールのオイル漏れより、クランクリヤシールとエンジンブロックの間の液体パッキンからの漏れの方が多いです。





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↑エンジンの左右にあるターボです。
よく見ると、ターボの上下には、2本ずつのパイプが取り付いています。
ターボのシャフトの、潤滑用のエンジンオイルパイプと冷却用のクーラントパイプです。

なぜか、このクーラントパイプの継ぎ目は、ゴムのОリングです
こんな高温になる箇所なのに?

今後、このОリングからクーラント漏れがある場合は、
この数百円のОリングを交換する為に、エンジンを降ろさないと交換できません。

今回エンジンを降ろしたついでに、少し漏れた形跡もあったので、追加で、このОリングを交換させていただきました。






ちなみに、左右にかけているスタンドは、エンジンマウントを外して、エンジンマウントのブラケットにかけています。
このエンジンマウントは、先代のW220後期のV12ツインターボエンジンの初期モデルは、エンジンマウントの上の取り付けボルトは、ブラケットの上からボルトが留めてあり、エンジンを降ろして出ないと緩めませんでしたが、
途中から、ブラケットとマウントの間にプレートを取り付け、下からボルトが留まり、エンジンを降ろさなくても交換できるようになりました。

↓追記











-- 続きを読む --

category: ベンツ S、CLクラス

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バルブトロニックとVANOS   

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BMW特有のバルブトロニックシステム
過去にも、当ブログで何度か記事にしました
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-297.html
2016.2.18.

バルブトロニックシステムとは、スロットルバルブの替わりに、インテークバルブのリフト量を変化させて、吸入空気量を制御する考え方です。

今回は、ヘッド内部をもう少しわかりやすく見てみましょう。

↑写真向かって右側より、吸気(インテーク)側、



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↑手で持っているのが、VVTモーター、バルブトロニックシステム用の駆動モーターです。
このモーターが動き、バルブのリフト量変わります。

このモーターもよく故障しますね。




CIMG1825 (2)
↑小判型の部分にVVTモーターが取り付きます
VVTモーターのウォームギヤによって、扇形のギヤの位置が変わります。
扇形のギヤは、エキセントリックシャフト(カムシャフトではありません)です。

エキセントリックシャフトの下に見えるスプリングは、インテークバルブです。




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別方向より、
カムシャフトが見えます。
カムシャフトはロッカーアームを介して、バルブを押しているのですが、
そのロッカーアームの途中で、エキセントリックシャフトも押している構造です



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インテークとエキゾーストのカムシャフト先端には、「VANOS」可変バルブシステムが取り付けられています。

2本のカムシャフトの間、タイミングチェーンの後方に黒い丸い部品が付いています。
エキセントリックシャフトセンサーです。
VVTモーターでエキセントリックシャフトを動かし、このセンサーで位置を監視しています。

今回は、バルブトロニックシステムの故障で、このエキセントリックシャフトセンサーを交換して解決しました。
今回は、この部品のみの交換で解決しました。
テスター診断、故障メモリーの内容で、この部品のみで解決する事は少し自信がありましたが、
バルブトロニックセンサー故障の修理の際は、見積もり時、必ず事前に追加作業・部品が発生する可能性があることを説明します

バルブトロニックセンサーの他、VVTモーターも交換の可能性がありますし、

↓過去ブログのように、
BMW エンジンオイル交換しましょう!
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-218.html
2015.3.4.
オイル交換不足が原因で、
最悪、ヘッドのカム駆動メカニズム不良の可能性もあります。

また、インテークバルブにカーボン等付着によって、可変カムリフト量での吸気量調整がうまくいかない場合もあります。

category: BMW

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