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ピットクルー ブログ 2

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SL63 エンジン不調  

SL63AMGの入庫です。
症状は、「D」レンジで停車中、車体が前後にしゃくるような感じ、ゆっくりスタートしたら、しゃくりながら出る感じ
また、アイドリング高く、特に冷間時は不安定です。


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↑現行では、生産されていない、M156エンジン、6.2リッターV8 525馬力、
通常AMGモデルは、標準のメルセデスのモデルのエンジンをベースに、排気量を上げたりして、パワーアップしていますが、
このM156エンジンだけは、後にも先にも、唯一、AMG専用エンジン
また、最近は、排気量を落として過給機をプラスする、ダウンサイジングエンジンが流行りの風潮の中、
このエンジンは、最後の、大排気量NAエンジンになるかもしれません。
名機です。

ミッションは、AMG専用、スピードシフトMCT(マルチクラッチテクノロジー)-7 です。
これは、従来のオ-トマチック7速ミッションをベースに、トルクコンバーター部を、替わりに、湿式多板クラッチを使ったものです。

今回の症状は、「D」レンジで停車時、前後にしゃくる、
また、発進時もジャダーな感じだったので、
当初、ミッションの不調かと思いました。
湿式多板クラッチの不具合かと思いました。





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テスター診断、故障メモリーから、エンジンの不調のようです。

↑インマニを取り外しました。





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↑これは、取り外した、「レゾナンス インテーク マニホールド」です。
Assyで、部品代が、404200円+消費税 !

↑写真インマニ右側が、車両前方です




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↑インマニを分解したところ、
インマニは2階建てになっていて、
左右のエアクリーナーボックスから、左右のエアマスセンサーを通り、インマニ後方に吸気されます。
インマニ後方から入った吸気は、インマニ下層に入り、2連のスロットルバルブを通り、インマニ上層に行き、エンジンのインテークポートに行くようです。

インマニの中に、2連のスロットルバルブが内蔵されているのは、びっくりですね
大排気量だからでしょう、部品代が高いのも納得です。




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↑前出のインマニの、中間仕切りパネルと上側ケースを裏返したところ、
スロットルバルブは下層から吸気するので、下向きにファンネルが付いています。
上層ケースには、インテークポートに吸気する際、低回転と高回転時に切り替えバルブが見えます。
低回転時には閉じて、面積を小さくし流速を確保したい構造でしょう



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↑インマニの仕切りパネルにクラック(割れ)がありました。
アクセルペダルの踏む量に連動し、また、トラクション、エアマス、水温、負荷等にて、補正され、
エンジンコントロールユニットから、スロットルモーターの動く量を制御しているのですが、
ここに穴が開くと、計算されたスロットルバルブ開閉量より多くの空気を吸うことになります。

なので、当初の「D」レンジでしゃくるような症状になったようです。
しゃくるような症状やジャダーのような症状は、ミッションではなく、エンジンのエア吸いによりハンチングしていたものでした、
しゃくるような症状は、トルクコンバーターではなく、湿式多板クラッチなので、そのような感じになったようです。

そういえば、アイドリングも1000rpm以上あったし、ブレーキペダルもフワッとしていました。





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↑割れていたところは、アルミのパテで修正して、元通りに組み付けました。

気持ちよく、直ってくれました。
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category: ベンツ SLクラス

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アジア製タイヤの弊害  

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当ブログでも何度か記事しましたが、
アジア製タイヤの品質がかなり悪いです。

アジア製タイヤとは、日本製以外のアジア製のことです

今回の症状は、80km/h以上で、大きな振動
当初は、ホィールバランスと思い、ひとつづつ点検、ホィールバランスを取りました、

↑写真は、左リヤタイヤのものです
こぶのようにふくらみ変形しています
写真をよく見ればわかりますが、タイヤの山は新品に近く充分あります。
タイヤ交換後、数か月数千キロです
しかも、タイヤの内側なので、外からはわかりにくい位置です



フロント245/30-22  リヤ295/25-22 サイズ設定、
22インチで、かなり薄い超扁平タイヤなので、
このサイズになると、タイヤの価格も高価になり、アジア製タイヤだと半額以下になるのもわかりますが、
かなり危険なレベルだと思います。






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アジア製タイヤも、一時、数年前は品質もましな時期もあった気もしますが、最近は悪いイメージがあります。
交換後、かなりノイズが大きくなったり、数か月数千キロで、こぶが出るような変形、ひび割れが発生したりすることが多いと思います。
バーストした例もあります。

軽四やコンパクトカーのような、タイヤサイズがナロー(幅が狭く扁平ではない)で、車重が軽く、ローパワーの車では、支障なくても、
幅が広く超扁平なタイヤサイズやハイパワーの車両では、条件が悪いと思います。







category: ブログ

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パナメーラ ハイブリッド 新車納車  

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パナメーラー ハイブリッドの 新車を納車させていただきました。

最近のポルシェは、ヘッドライトの中が4灯LEDのデザインが多くなっています。
これは、ポルシェのルマンマシンのイメージでしょうか?



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リヤのガーニッシュのデザインも、最近のポルシェの法則になっています。



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最新のパナメーラで、一番進化したところは、ダッシュ周りではないでしょうか?

伝統の3本スポークステアリングですが、
センターに大きな車両設定用画面が表示されています。
センターの大きなモニターは、多様な情報が表示され、タッチパネル、しかも近づくだけで反応する予測機能付き



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大きなナビ画面やシフトレバー周りのフラットなスイッチパネル、フェザータッチです



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メーターは、伝統の中央に大きなタコメーターがある、5眼タイプですが、
アナログのタコメーターの両サイドは、液晶パネル


このパナメーラに限らず、他のメーカーも、
最近のヨーロッパの車は、モデルチェンジ、マイナーチェンジ毎に、
こういった、ダッシュ周りの機能やデザインが大きく進化!
電装品類は、携帯電話のように進化のスピードが、加速しています。
また



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category: ポルシェ

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458 と 488  

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フェラーリ 458 と 488 

458のマイナーチェンジ後が488になります。
458と488の一番大きな違いは、
4.5リッターV8 から 3.9リッターV8ターボエンジンに変わったところです。
馬力も、578psから670ps になりました。





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ボディ、外見上の一番の違いは、大きなサイドエアインレットが付いた点だと思います。
この大きなサイドインレットの真ん中に仕切りがあり、上はエンジンに吸気用、下はターボのインタークーラー冷却用になります
やはりターボエンジンになり、インタークーラーの冷却対策が必要だったようです。




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リヤビューは、マフラーの位置やディフェーザーの形状が変わりました。

エンジンフードの違いは、オープン(スパイダー)モデルとクーペモデルの違いです。






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ディフェーザー部の3枚のシルバーカラーの部分は、アクティブエアロパーツ
コーナーではグリップが必要なので、ダウンフォースが必要です。
高速直線時は、このシルバー部が下に降りてきて、ディフェーザー効果を減少、ダウンフォースを減少させ、空気抵抗を少なくして、高速を伸ばす効果があります

これは、458スペーチアーレに装備されていた物です







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フロント部からのアングル
フラットなアンダーフロアにも、いくつかの空力パーツが付きました。
これは、恐らく、フェンダー内のブレーキの冷却と、フロントから入った空気を両サイドに掃き出し、車体中央下の気圧を下げて、ダウンフォースを得る考えだと思います。
458と488で、数年で進化した前後やアンダーの空力デザインが変更になりました。




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フェラーリに限らず、ターボ車は排気音が小さいです。
現行のF1マシンは、シングルターボ、排気音は小さく、こもっていますね

今回の488の依頼は、
純正マフラーは、3000rpmから、自動的にオープンモードに切り替わるですが、
純正マフラーの切り替えバルブを、後付けリモコンにて、強制オープンしてしますキットの取り付けです。

シフトをAUTOモードで、一般道を普通に走ると、ちょうど3000rpmぐらいで、シルトアップしていきます。
静かですね


458と同じ方法で、リモコンキットを取り付けると、エンジンエラーが表示されましたので、違う方法で取り付ける必要がありました。




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右マフラーの切り替えバルブ部
ここを閉じると、見えている細いパイプを通り、サイレンサーの中を通ります
ここを開くと、太いマフラーが、このサイレンサー無しの直管状態になります

ピットクルーでは、もうひと工夫
通常、純正バルブ、後付けのリモコンを付けると、強制的にオープン固定か、クローズ固定になりますが、
クローズの時に、純正と同じように、自動的に3000rpmでオープンになるように、配線を作りました

category: フェラーリ

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