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ピットクルー ブログ 2

堺市で輸入車専門 車両販売、整備・修理、鈑金・塗装、カスタム

アヴェンタドール   ローダウン → 4輪ホィールアライメント測定・調整  

ランボルギーニ アヴェンタドール
前回、2017/11/07
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-393.html
「アヴェンタドール ローダウン出来るか?」
からの、リベンジで、今回仕切り直しで、プッシュロツド交換にてローダウンしました。



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↑写真は、ローダウン完了して、4輪ホィールアライメントの準備

アヴェンタドールのアンダーカバーは、完全なフルカバー、アライメント調整する為の準備で、アンダーカバーを取り外す為だけで、2時間ぐらいかかります。







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ローダウン後からの、4輪ホィールアライメント測定中、

車は、旋回中、外側に荷重がかかると、外側の車高が沈みます。
その時、外側のリヤタイヤは、トーインがきつくなり、旋回性を高めます。
(ちなみに、現在一部で流行っているドリフト走行は、リヤを極端にトーアウトにして簡単にスピンモードに入れるようにしています。一般的に、リヤのトーアウトはNGです)

なので、ローダウンをすると、キャンバーはネガティブ(リヤから見てハの字)になり、リヤタイヤはトーインがきつくなります。
そのままでは、走行も不安定方向になり、極太の高価なタイヤの摩耗は早くなります。









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↑左リヤサスペンション周り
写真右が前方です

前後に薄い板状の物が見えますね、ここまでアンダーカバーがフルカバーでした。

上下Vの字のアームが付く、ダブルウッシュボンです。
金色のロッドが、今回交換した、ローダウンの為の短いプッシュロッド
このプッシュロッドが上下し、L字レバーでリンクして、横置きのダンパーが動きます。

よく見ると、V字のロアアームの取り付け部に、シムがあります。
ローダウンすると、キャンバーがきつくなるので、シムは抜く方向になります。

ロアアームの後方に、もう一本あるアームが、トー調整用のアーム、この取り付け部の偏心カムボルトにて、トー調整します。





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↑アンダーカバーを外した、エンジン下部
写真上が後方になります。

車両前方より、ミッション-エンジン-デフの順にレイアウトされ、このレイアウトは、カウンタックより継承されています。

V12エンジンの駆動力は、ロボダイズドミッションと呼ばれるセミオートマに伝達され、エンジン横の黒く太いパイプで、リヤデフを駆動します。
この黒いドライブシャフトがある為、エンジンは若干センターより左にずれています。





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↑左フロントサスペンション周り
写真向かって右が前方

今回交換した、金色のプッシュロッドが見えます。



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↑フロントアクスル部
写真上が前方

後方より黒いドライブシャフトで駆動される、フロントデフが見えます。

V字のロアアームの取り付け部には、同じようにシムが見えます。

黒くラダー型に見える、ロアフレームは、カーボンモノコックキャビンにボルト留めされています。
カーボン柄が見えますね
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category: ランボルギーニ

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カリフォルニア カスタム 足周り異音  

フェラーリ カリフォルニア!
中古車でご購入されてから、当ブログをご覧になり、当初ブレーキランプの位置の変更化のご用命から、
2015/10/15 掲載
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-265.html

今回、ローダウンとホィールスペーサー、4輪ホィールアライメント、 マフラー交換 のご依頼をいただきました。
それと、足周りの異音のご依頼をされました。

CIMG1856.jpg
当初、入庫された時に、お客様と一緒に試運転、
試運転中、ギャップにて「ゴンゴンコトコト」という異音が確認出来ました。
お客様は、もっと激しい衝撃で「ガッン」ときますとのこと。

早速、リフトアップして、各部点検と増し締め、これといった原因も発見出来ず…

いつものように純正ダンパー車高調にて、ローダウンしました。
この車両は、後付けにて、前後ロベルタ社製のリフティングキットが取り付けられていました。
前だけロベルタが付いてる事は多いのですが、前後は珍しいと思います。
元々、中古車でご購入時に、純正より低めの車高だったのですが、
前後リフティングにて車高が上げられるので、さらに、なるべく低くというご要望でした。

そして、試運転…
ギャップで、「ドン」と衝撃が、低速時でも確認出来ました。高速時だとさらに強烈な衝撃だと思います。

これが、かなり、厄介でした…



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下げ過ぎにしては、カリフォルニアで、この程度のローダウンは、過去にも何台か施工していますが問題なしです、

ひょっとして、バンプラバーが底突きしているのかと思い、常套手段でバンプラバーを1/3に切りました。
そして、車高を若干上げて、組み上げて、
再度試運転、「ゴン」という異音の数は多少少なくなりましたが、
2人乗りになると、異音の数が多くなり、根本的に一緒でした。




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リヤダンパーを分解しているところ。
後付けロベルタキットはこのようなレイアウト
ロベルタを作動させていない時は、エアが入っておらず、基本的にリジット状態のようです。

バンプラバーが底突きしているのか?それともショックの中でピストンが底突きしているのか?
悩みます…

ここまで、何回かリヤショックを取り外したり、純正のスプリングと並べて比較したり、いろいろ悩みました…





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↑は、右リヤタイヤ付近、
着地して車重がかかっている状態(1G)
ん!  




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↑さらに、アップ
スプリングの隙間が少ないような…
よく見ると、スプリング同士が接触した跡があり、さらに錆びています。

今までは、リフトアップして、足周りを各部点検・増し締めしたり、いろいろ見ていましたが、
リフトアップして見ていたので、ダンパーが伸びきったフルストローク状態(0G)だったので、気づきませんでした。

スプリング同士が接触するなんて、今まで経験が無く、想定外でした。
ギャップで沈んだ時、スプリング間接触で、ドン突きしていたようです。


これまでの経緯で、ロベルタ社に何度か電話で問い合わせして、相談していました。
スプリング線間接触の件を相談し、
一度、前後のショックと現在のスプリングを、ロベルタ社に送付したら、点検してくれるという事で、お願いしました。


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↑スプリング交換後です。

ロベルタ社が送付してくれた、ロベルタ社のカリフォルニア用の前後スプリングセットです。
スプリングにロベルタの刻印があります。
症状が直りました。
中古車購入から悩んでストレスだった、異音が解決できて良かったです。

中古車で購入前の今までの履歴の中で、前後ロベルタキットに交換の後、スプリングだけ粗悪品に交換されていたようです。

今までも、何度かロベルタ社に電話し、問い合わせ、相談した事がありましたが、
その都度、ロベルタ社は、大変親切でご配慮していただき、すばらしいご対応をしてくれます。
以前、中古車で購入したガヤルドの、10年前のロベルタキットの不具合の際も、ロベルタキットに記載されているナンバーにて、
メンテナンスの履歴が管理されていて、迅速で親切な、ご対応していただいた事があります。
今回も、ロベルタ社の対応に感謝です。



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今回、マフラーは、お客様の好みで、クライジークを選択されました。
切り替えバルブが、閉じてる時は一番静かで、開いている時は一番大きな音の仕様で、オーダーし製作していただきました。

クライスジークのマフラーで、カリフォルニア用は、マフラーの出口は、純正のノーマルを流用します。






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お客様のご要望で、マフラーの出口を、パワークラフトのようにしてほしいとの事でした。

お客様と打ち合わせの結果、お客様が探して選択された、汎用のマフラーカッターを4本、持ち込みで取り付けさせていただく事になりました。

↑作業中、フェンダーに貼ってある、赤色のカリフォルニアの写真は、以前に弊社で取り付けたパワークラフトの写真です。







↓完成写真です。
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クライスジークマフラーに、オリジナルでマフラーカッターを取り付けました。

前後、458用のホィールを、スクーデリア用のガンメタに塗装して、取り付けました。
前後ホィールスペーサーにて、ホィールの出代も、バッチリ決まっています。





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車高は、当初のご要望通り、なるべく低い仕様にしました。
前後リフティング付きなので、安心ですね。

category: フェラーリ

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アウディ A6 3.0T  デュアルクラッチ ミッション修理   

CIMG2313.jpg
アウディA6 ミッション不調、ギヤマーク警告表示

最近流行りの、アウディ、デュアルクラッチミッションの修理です。

入庫時、試運転、明らかにミッション不調の症状が確認できました。
1,3,5,7速に入っていないようです。

当ブログで何度か説明していますが、
デュアルクラッチミッションとは、簡単に説明すると、マニュアルミッションのようなメカニカルギヤがあり、クラッチ部に2組の湿式多板クラッチがあります。
2組の湿式多板クラッチは、奇数ギヤ用と偶数ギヤ用で、それを入れ替えて瞬時にシフトチェンジを行っています。

今回試運転したところ、奇数ギヤが入っていないので、このデュアルクラッチキットがうまく作動していないようでした。


弊社で、ここ数年流行りの、アウディデュアルクラッチミッション修理は、同じようにギヤマーク警告表示でも、
今までは、試運転をしてもほとんど症状が確認できない、もしくは、時々クラッチが滑る、油温があがってからシフトが入らなくなる等軽症な感じでした。
この流行りのパターンだと、定番のメカトロニクスリペアキット交換
弊社当ブログ、`17.4.1.掲載
http://inazumi1723.blog.fc2.com/blog-entry-364.html
で直る予定。

ちなみに、某ディーラーの見積もりが、ミッションAssy交換で、約235万円で、
弊社で、約17万円で直ったことがあります。
某ディーラーの見積もりも正当です。
弊社でも、この修理をする時は、「最悪ミッションAssy交換しなければ直らない時があります。
また、メカトロニクスリペアキットを交換して直らなくても、約17万円はご請求する」事を、
充分説明し了承していただいた上で、着工します。
この修理の際は、必ずこの説明をします。
なので、某ディーラーの見積もりは、リスクやトラブル、保証等の観点から、正当です。


①メカトロニクスリペアキット(基盤)(部品代約70000円)で、合計170000円
③メカトロニクスAssy(バルブボディ)(部品代約434000円)で、合計496500円
④ミッションAssy(部品代1924000円)で、合計2350000円

今回の症状は、奇数ギヤに入らないので、最近定番の①では、直らないかも?
テスター診断の、故障メモリーでも、いつもの①で直る故障コードではないようです。
デュアルクラッチ本体不良で、④になる可能性も充分考えられます。

今回は、初めて、
②メカトロニクスリペアキットプラス(基盤+ソレノイドバルブ)交換で、、合計約212000円 にチャレンジしました。
もちろん、これで直らない場合は、この請求金額+④のミッションAssy交換 になる可能性がある説明をしてから着工です。
このリペアキットは日本設定がなく、部品供給がありませんが、本国にてこの対策リペアキットの設定があります。

奇数ギヤ用のソレノイドバルブを交換してみたいからです。
日本設定では今のところ、ソレノイドバルブのみでの供給がないため、③のバルブボディAssy交換になります。




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↑写真左が、車両前方です。
メカトロニクスAssyを取り外したところ




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↑ミッション内部、別アングルより
上下に、ギヤシフト用のロッドがあります







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↑取り外した、メカトロニクスユニットAssy
上下に立ち上がっている部分は、各ギヤシフトを入れるソレノイドバルブです。
黒い板状の部品が、①の定番メカトロニクスリペアキットの基盤です。







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ソレノイドバルブ(マグネットアクチュエーター)は、沢山ついていますが、
今回の②のキットは、その内3個交換になります




交換後、試運転、
症状は、明らかに改善され、一発で気持ちよく直りました。
今回の修理は、リスクもありましたが、コストを抑えて、確実に直ったので、価値がありました。



category: アウディ

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アヴェンタドール  

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↑ランボルギーニー アヴェンタドール

今回のご要望は、ローダウンでした。




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↑エンジンルーム周りのカバーやクロスバーを取り外したところ、
横置きのインボードダンパーが見えます。

今まで何台か、このインボードダンパーのリンクロッドを社外品の調整式に取り替えて、車高を下げていましたが、
以前から、↑写真のように、純正のダンパーに車高調整用のネジが切ってあり調整できるように見えたので、純正の車高調にてローダウン出来るのではないかと思っていました、
今回は、初めて、純正の車高調にて、ローダウンにチャレンジしました。



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↑これは、フロントのバスタブタイプの荷物入れを取り外したところ、
オーリンズの横置きインボードダンパーが見えます



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ガ~ン! ショックです。
フロントダンパーにも、車高調のネジは切ってあるものの、調整代がほとんどなく、実質ローダウン不可能です。
やはり、社外品のリンクロツドに交換しなければ、ローダウン出来ないようでした。

今回の、チャレンジは失敗でした

金色のオーリンズの部分は、油圧によるフロントリフティング部です



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category: 未分類

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アヴェンドール 再考  

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アヴェンタドール

大きな黄色のキャリパーとカーボンディスクが目立ちます。
フロントブレーキはハブより後ろ、リヤブレーキはハブより前に取り付いているのは、マス(重量)の集中の為でしょうか?





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↑早速、バラしました。
リヤバンパーとマフラーを取り外した状態です。
普段見えないところが見え、構成部品がよく見え、整備士冥利に尽きます♪

一番手前に目立つアルミの大きな箱は、ドライサンプ用エンジンオイルタンク、
ドライサンプとは、通常エンジン下にあるオイルタンクが別体となっている為、重たいクランクシャフトの位置がギリギリまで下がり、エンジンの搭載位置・重心が下がります。



次に目立つのは、横置きの黄いスプリング!
今回の新型ランボルギーニーのチェックポイントのひとつ、プッショロッドサスペンション!
一般的な市販車の場合、スプリングダンパーユニットの、ロアマウントはロアアームに取り付けられ、タイヤの上下と連動して動きます。
プッシュロッドサスペンションとは、スプリングダンパーユニットが、車体内部(インボートマウント)に取り付けられて、ロアアームよりプッシュロッドが連結され、クランクレバーにより、スプリング動作方向に変換される機構です。
メリットは、スプリングダンパーユニットが車体内部にあるので、マス(重量)の集中化、
クランクレバーをかいするので、レバー比が変更でき、少ないショックストロークで大きなホィールストロークに出来る
また、スプリングレートのプログレッシブ(縮むほどに硬くなる)な設定も出来るので、乗り心地よく踏ん張る設定も可能となる。
ちなみに、現在のF1マシーンは100%、インボートマウントです。
これは、F1特有の細く長いサスペンションアームと露出したタイヤの為、ダンパーユニットが外にあると空力的に邪魔になるからである。



CIMG3186.jpg
エンジン後ろにデフがあり、黄色いダンパーユニットの下付近に、ドライブシャフトがあるので、
エンジンは完全ミッドシップ搭載になります。





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↑車両下周り、最後方よりのアングル、
最後方にデフ、その前にエンジン→ミッションの順
赤い矢印部は、ミッションよりデフへ、カウンターシャフト



CIMG3185.jpg
↑エンジンの最前部(通常FR車だと、エンジン最後部フライホィール付近)

注目は、赤い矢印部
今回、新型ランボルギーニーの注目ポイントの一つ、軽くて頑丈なカーボンモノコックフレームが見えます。
カーボンモノコックフレームとは、キャビン部が箱型一体のカーボンフレームの事で、
↑赤い矢印部に、モノコックキャビンのカーボン折り目が見えます。
そこに、アルミフレームがボルト止めされています。


冷却フィンの付いた、細~いミッションが見えますね。
乾式クラッチタイプのセミオートマチックミッションです。
カウンタックより継承されているレイアウトの為、エンジン前方、座席シートの間に、ミッションが食い込んでいます。
その為、流行の大きなデュアルクラッチミッションは採用できなかったのでは無いでしょうか?
メーカー的には、軽量化とスポーツカー的なフィーリング重視の為とアナウンスされています

6.5リッターV12エンジンで700馬力、車重1575kg 驚異的ですね




CIMG3183.jpg
↑左リヤサスペンション付近
プッシュロッドサスペンションの構成がよくわかります

黒いキャリパーはサイドブレーキ、電気モーター式です


CIMG3184.jpg
↑同じく左リヤサスペンション付近

ボディ両サイドに、大きなラジエターが付いてます。

ということは…
僕が今回唯一気になるフロントデザイン、
フロント部には、エンジンはもちろんラジエターも存在しないので、カウンタックのように、もっと低くスラントしシャープなデザインに出来たはずですが、恐らく歩行者安全規格の為だと思います。






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↑右前サスペンション付近、ハンドルをいっぱい右に切った状態

フロントももちろんプッシュロッドサスペンション
よく見ると、やはりリンクレバー比が若干違うように見えます。





CIMG3199.jpg
↑左フロントブレーキ付近

大きなモノブロックキャリパーです
もちろん、ハブキャリアに、直接ラジアルマウントされます。



通常パッド交換をする為の部分が開いているのですが、剛性の為閉じています
パッド交換には、キャリパーを外し、パッドは内側より抜きます。





長々と、僕のマニアックなブログネタにお付き合いしていただき、ありがとうございました。
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category: ランボルギーニ

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